McLaren ha tardato un po’ ma alla fine ci è riuscita. Messa da parte una campagna agonistica, la 2022, dove le prestazioni hanno lasciato alquanto desiderare, il team capeggiato da Andre Stella ha cambiato le impostazioni lavorative all’interno della factory. Come detto i target prefissati hanno tardato in arrivare ma per lo meno, conti alla mano, l’obiettivo è stato centro appieno. Anzi, considerando il salto prestazionale evidenziato nell’arco degli ultimi mesi, i risultati hanno superato le più ampie aspettative.
Il reparto aerodinamico della scuderia di Woking ha profuso sforzi davvero grandi. In epoca budget cap non era semplice, ciononostante i soldi spesi hanno fornito tanta competitività alla MCL60, capace di cambiare definitivamente pelle durante il Gran Premio di Inghilterra. La nuova veste aerodinamica funziona anche se, a quanto ne sappiamo, la quantità di carico aerodinamico prodotta dal fondo non è ancora quella gradita, elemento sul quale si sta lavorando parecchio durante le ultime settimane.
Prima di procedere con l’articolo un rapido recap. All’alba del corpo normativo vigente, McLaren sceglie di puntare sul pull-rod all’anteriore. Decisione poco gettonata in quanto di tutte le altre scuderie la sola Red Bull ha optato per questa soluzione. Parliamo di una “cinematismo insolito”, in quanto comporta una complessa manutenzione e interazione con il resto degli elementi sospensivi. Ma se se fatto funzionare a dovere i benefici sono ottimi.
Vantaggi che finalmente fanno presenza attraverso l’interazione aeromeccanica degli elementi, sommati alla possibilità di avere un front end puntato e di riflesso tanta precisione in inserimento di curva. Parliamo di un punto di forza importante che aumenta la confidence dei piloti, garantendo un buon handling nelle varie tipologie di curve presenti nei diversi tracciati. Esauriti i convenevoli, se così possiamo dire, entriamo più nello specifico dell’analisi.
McLaren vs Red Bull: obiettivo garantire una buona impronta a terra in fase di trazione
Dopo aver “ripassato” il recente scritto in merito allo schema sospensivo anteriore pull-rod della MCL60, entriamo nel cuore dell’analisi odierna concentrandoci su ciò che avviene al retrotreno di una vettura di F1. Come per l’avantreno anche il cinematismo posto alle spalle del pilota ha un duplice compito. Il primo riguarda la capacità di garantire un andamento composto dell’auto in fase di trazione, il secondo concerne nella mera “funzionalità convogliativa” dei flussi provenienti da “engine cover” e zona coca-cola verso l’accoppiata beam wing/ala posteriore.
Al retrotreno gli ingegneri hanno maggiore libertà tecnica nel disegnare le geometrie sospensive. Questo è dovuto alla necessità di far combaciare il disegno della sospensione rispetto al posizionamento della scatola del cambio e alla forma del telaio. Questa libertà di forme viene garantita dalla posizione del piano nel quale giacciono gli elementi sospensivi posti sul telaio, come rocker o dumper.
Essi a differenza dei “gemelli” all’anteriore, hanno un piano d’azione parallelo al terreno e non perpendicolare ad esso. Fattore che permette uno sviluppo maggiore dei triangoli lungo la direzione longitudinale della vettura. Gli schemi sospensivi utilizzabili al retrotreno restano gli stessi: push-rod e pull-rod. A questo punto è doveroso chiarire un fatto che senza dubbio ci aiuterà a comprendere al meglio le cose.
Le due cinematiche in questione non variano l’atto di “sospendere il veicolo” elevandolo da terra. Questa pratica viene infatti garantita dai due triangoli che compongono la sospensione, inferiore e superiore. L’elemento obliquo ha la proprietà di donare stabilità alla vettura mediante l’interazione tra ruota e telaio. Quello che cambia riguarda la posizione, ovvero l’inclinazione, con la quale tale elemento itera con il sistema della vettura per offrire il grip necessario, specie nelle fasi di accelerazione.
Il push-rod è connesso alla parte superiore della scatola del telaio conseguentemente all’inclinazione di esso, mente il pull-rod nella parte inferiore della gear box, essendo costituito in modo opposto. La cosa fondamentale in entrambi i casi è garantire una corretta impronta a terra dello pneumatico, soprattutto durante la fase di trazione. La patch che si va a generare con l’asfalto deve possedere la dimensione maggiore possibile, poiché l’aderenza generata è strettamente relazionata alla quantità di gomma a contatto con il terreno.
Questa deve essere mantenuta per il maggior tempo possibile durante il giro. Parliamo di un fattore che viene gestito, in condizione di staticità, dal grado di camber delle gomme imposto dai due triangoli. Con l’aumentare della velocità e dalla spinta dell’aria entrano in funzione pull-rod e push-rod.
Red bull RB19 presenta più anti-squat in trazione, McLaren punta su un push-rod meno inclinato
Focalizzando l’attenzione su quanto presentano in pista sulle vetture 2023, possiamo notare alcune differenze. Red bull e McLaren montano la sospensione di tipo push-rod al retrotreno, differenziandosi ad esempio dalla Ferrari che adotta una configurazione pull-rod. Come sappiamo le vetture color papaya hanno raggiunto la tanto agognata interazione meccanica con l’aerodinamica del corpo vettura, elemento necessario per trovare la massima prestazione. Come fatto per il pull-rod all’anteriore, proponiamo una comparativa tra gli schemi sospensivi posteriori. Dall’immagine seguente si nota una differenza molto importante nell’impostazione dei triangoli superiori.
McLaren pone il primo elemento del wishbone in posizione più avanzata, con l’inclinazione della componente posteriore che punta verso l’asfalto. Red Bull invece sceglie un’angolazione dell’elemento più arretrato, opposta alla MCL60. Notiamo che il triangolo superiore è rialzato sulla RB19, possiamo infatti vedere che lato gomma l’attacco è più alto mentre dalla parte del telaio il braccio va ad ancorarsi al sostegno dell’ala posteriore. Il tutto per aumentare il volume d’aria ospitabile nella zona posteriore e avere quindi una maggior portata e un fluido più pulito che scorre sopra il diffusore.
Inoltre il wishbone McLaren non ha la configurazione “a freccia” come sulla RB19, che dovrebbe conferire maggior capacità di trazione e che è presente anche sulla SF-23. Concentrando l’attenzione sul push-rod evidenziato in rosso, il punto d’attacco al telaio è differente. La scuderia di Milton Keynes lo posiziona più in alto rispetto a McLaren e dà un’inclinazione maggiore dell’elemento obliquo. Ciò significa che tutti gli componenti sospensivi sono alloggiati in una posizione più alta. In questo caso si va ad alzare il centro di gravità, ma si aumenta il volume disponibile nella zona del retrotreno. Il push-rod della MCL60 sarà quindi più corto rispetto a quello montato sulla RB19.
Per di più ambedue passano davanti al primo braccio del triangolo superiore. Mentre i due wishbone inferiori, indicati con il colore verde, sono più simili tra loro e figurano decisamente meno inclinati rispetto ai triangoli superiori. In questo modo il disturbo del fluido sarà ridotto. L’attacco del primo elemento del triangolo superiore è spostato in modo evidente verso la parte inferiore della vettura per entrambe le monoposto. Red Bull conserva un’inclinazione maggiore verso il terreno tra le due componenti del triangolo, segno di una maggior percentuale di anti-squat.
Questo tipo di soluzione non riduce l’entità degli spostamenti di carico bensì punta a minimizzare l’effetto di questi. In ultima istanza possiamo ipotizzare che questo tipo di sospensione si adatti meglio alle vetture attuali e conferisca più stabilità al retrotreno. Parliamo in fatti di due vetture che lo adottano e di fatto riescono a generare molto carico, trovando la tanto ricercata interazione aero-meccanica suddetta.
Autori: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo – Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: McLaren F1 Team – Nicolas Carpentiers – @NicolasF1i
