In un certo senso Mercedes soffre problemi che la mettono alla stregua della Ferrari. Sebbene le tematiche tecniche che affliggono i due team siano differenti il risultato è il medesimo, infatti. Per questo ad ambedue non resta che lottare assieme ad altre squadre per il ruolo di seconda forza del campionato. Red Bull è fuori portata e nulla può fermare la cavalcata trionfale della scuderia austriaca. Almeno sino al prossimo anno.
Ma Brackley è una fucina di talenti. Lo sanno bene a Milton Keynes quando qualche hanno fa, come se di norreni si trattasse, hanno “impunemente” razziato la factory britannica strappando diversi menti illuminate al team pluripremiato. I risultati odierni si devono in parte anche a questo. Tuttavia Mercedes annovera ancora diversi ingegneri di altissimo valore e senza dubbio, dopo il fallimentare progetto “zero pod”, voluto fortemente dall’ex direttore tecnico Mike Elliot, il lavoro svolto durante gli ultimi mesi lo attesta.
I grattacapi più grossi della W14 possono essere individuati al retro treno. Zona della monoposto tedesca che abbraccia concetti obsoleti, se cosi possiamo definirli. Proprio per questa ragione sul progetto 2024 diversi saranno i cambi mirati, per tornare a competere ai massimi livelli su due fronti: aerodinamico e meccanico. Punti cruciali di un’auto di F1 che attualmente vedono Adrian Newey come il solo interprete brillante del corpo normativo vigente.
Mercedes W15: il nuovo approccio innovativo e questa volta fattuale, si spera
La W15 sarà differente. Innanzi tutto la veste total black dovrebbe far posto nuovamente a una tonalità di grigio siderale e, secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, sebbene alcune impostazioni presenti sulla RB19 siano state decisamente copiate, altre idee innovative dovrebbero far parte del progetto. Il tutto premurandosi di non commettere il medesimo errore del recente passato.
Parliamo quindi di una vettura con soluzioni interne. Il motivo è semplice, a quanto ci hanno spiegato: limitarsi a duplicare una filosofia vincente può funzionare per una squadra di metà classifica. Facendolo, probabilmente, considerando come i concetti utilizzati siano già validati in pista, la partenza del mondiale offrirebbe anche una buona base. Tuttavia un certo ritardo prestazionale sarebbe più che reale, oltre che logico.
Utilizzare per la prima volta in pista un’impostazione vincente e conclamata, “RB19 style” per intenderci, significherebbe utilizzare una sorta di vecchia versione, per quanto super competitiva, dove lo studio per farla funzionare a dovere richiederebbe comunque tempo, probabilmente diversi Gran Premi. Oltre a questo fatto Red Bull non resterà certo a guardare e si presenterà ai nastri di partenza del prossimo campionato con una monoposto senza dubbio più rapida. Corretta in alcune aree che solo loro possono aver individuato come più deboli.
Ecco perché Mercedes, dopo aver testato e “riprodotto” le performance della RB19 nel campo teorico tramite potenti calcolatori, ha deciso di produrre una sorta di ibrido. Una monoposto dotata di “nuove nozioni tecniche” non ancora osservate nel regolamento in vigore dal 2022. L’obiettivo è chiaro: essere capaci di battere Red Bull sin dalla prima gara dell’anno venturo. L’anelito è di quelli tosti, non si discute. Ma considerando l’ingegno osservato durante gli ultimi lustri sulle opere aero-meccaniche di Brackley, escludere che tali bramosie non vadano in porto sarebbe alquanto sciocco.
Mercedes W15: l’importanza di Brixworth tornerà a fare presenza, a quanto pare
L’era turbo ibrida ha visto un domino senza eguali nella storia della F1. Parliamo di ben otto titoli costruttori consecutivi inanellati dal 2014 sino al 2021. Un striscia presumibilmente imbattibile, in gran parte supportata da un vantaggio davvero grande sui propri competitor. Ci riferiamo, avrete capito, alle straordinarie power unit costruite in un villaggio inglese di appena 5.162 abitanti: Brixworth.
Mercedes AMG High Performance Powertrains non ha nulla da invidiare a nessun’altra divisione motoristica del mondo. Lo ha dimostrato e tornerà a farlo nel futuro a breve termine, in teoria. A Morgan Dr, Northampton NN6 9GZ, Regno Unito, il lavoro per fornire una spinta decisamente più forte di quella attuale alla W15 è in atto oramai da parecchi mesi. Questo ci è stato riferito qualche tempo fa, quando si era deciso di rinunciare all’affascinante ma poco redditizia “impostazione slim” relativa alle pance.
MGU-H, MGU-K, turbo compressore, elettronica di controllo, pacchi batteria e sistema gas di scarico: tutti elementi che non possono subire modifiche se non dettate da una chiara difficoltà legata a quella che i britannici chiamano reliability (affidabilità). Ciò nonostante il regolamento 2023 prevedeva l’omologazione di nuove componenti definite “non tangibili”. Si tratta di elementi elettronici impiegati a gestire controllo ed elaborazione dei cosiddetti sottosistemi propulsivi (ECU PU, PU-CE, ERS).
Parliamo di provvedimenti che valorizzati con estrema perizia sono in grado di accrescere performance ed efficienza totale dell’unità motrice. Parliamo per esempio di software capaci di gestire determinate fasi di lavoro concernenti il propulsore come tempi di accensione, amministrazione dei moto generatori e iniezione. “Premure” già messe in atto che non potranno dimostrare tutto il proprio valore sino al 2024.
Lo faranno quando la nuova verse aerodinamica innovativa della W15 disegnerà i contorni della vettura che parteciperà alla prossima agonistica 2024, momento nel quale diverse componenti subiranno un chiaro reshaping allargandosi, non più “condizionate” dal vecchio disegno nato sotto la sfortunata stella “zero pod”. Questa la teoria, attendiamo con ansia che la pratica non sia da meno.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Mercedes AMG F1 Team
