Ferrari, come il resto dei team, ha trovato a Las Vegas una asfalto molto verde e pertanto l’evoluzione del manto stradale è stata decisiva. Tale fattore complica il tutto in quanto ogni squadra deve costruire un assetto pensando in prospettiva, senza stravolgere la messa a punto reagendo alle condizioni correnti della pista. A livello di temperature non è stato semplice gestire le gomme, tuttavia è parso meno difficoltoso di quanto si pensava.
Entrando nello specifico del comportamento delle monoposto, possiamo dire che la Ferrari SF-23 si è adattata molto bene. Ieri abbiamo analizzato la scelta di utilizzare la specifica più scarica al posteriore (ala Monza ma config. differente), un pacchetto aerodinamico che si adatta molto bene alle caratteristiche della vettura preservando l’anteriore. Durante le Fp2 i ferraristi hanno lamentato graining al posteriore.
Tale fenomeno era dovuto al retrotreno un po’ troppo leggero. Ecco perché i tecnici di Maranello hanno deciso nel corso delle libere di spostare leggermente il bilanciamento meccanico verso il posteriore. La rossa essenzialmente ha due caratteristiche che si sposano molto bene su questo tracciato: ottime velocità di punta e un posteriore potenzialmente molto stabile in fase di trazione.
I “due Carlo” non hanno lamentato particolari problemi e di riflesso gli aggiustamenti messi in atto sulle SF-23 erano affinamenti per ottimizzare il rendimento. Ovviamente il tutto dev’essere ottimizzato trovando un buon bilanciamento meccanico tra i due assi, non compromettendo troppo l’anteriore, ma da quel punto di vista al momento sembrano aver fatto un ottimo lavoro. Nel complesso abbiamo visto molto lavoro da parte di tutti sulle altezze da terra. La pista non presenta bump caratteristici e non sono presenti sconnessioni limitanti. Nella ricerca dell’efficienza, riuscire a far lavorare al meglio il fondo è fondamentale, in modo da usufruire di un carico ‘pulito’.
Inoltre le velocità medie di percorrenza non sono elevate, per cui Ferrari non dovrebbe avere alcun problema ad avvicinare il fondo al suolo. Ricordiamo infatti che spesso avevamo visto, per motivi legati ai cinematismi della sospensione, che la SF-23 tendeva ad avere alcuni millimetri in più di escursione laterale in fase di rollio. Qui di curve in appoggio ce ne sono veramente poche, solo la 3, per cui il fattore limitante per l’abbassamento del fondo deriva soprattutto dalle frenate.
Dal punto di vista degli pneumatici, anche in questo caso non ci sono stati grossi problemi e non si è discusso molto come in altri team riguardo la strategia di warm-up delle mescole. Essenzialmente Ferrari attivare senza troppi problemi l’asse anteriore, complice anche il fatto che la rossa generalmente impone uno stress mediamente più elevato rispetto ad altre monoposto. Su questo aspetto hanno invece lavorato di più in casa Red Bull che ha faticato di più nel portare in temperatura l’asse frontale.
Nulla di nuovo, in quanto ricordiamo che anche in Australia la RB19 aveva sofferto grattacapi simili dell’avantreno producendo molti bloccaggi. La sospensione anteriore che adottano le vetture austriache impone un minor trasferimento di carico verso l’anteriore e per tale motivo fanno più fatica a “scaldare” il front end che ha prodotto graining. Red Bull ha pertanto spostato il bilanciamento verso il retrotreno per trovare maggiore aderenza ed eliminare un sottosterzo quindi “non usuale”.
Gp Las Vegas 2023/Analisi prestazionale: Ferrari SF-23 non perfetta nel T3
Su un livello più qualitativo di quanto visto oggi, possiamo facilmente osservare come Charles Leclerc sia stato in grado di ottimizzare il suo giro pur marcando il miglior intertempo solamente nel settore centrale. Il monegasco nel T1 era in linea con l’Aston Martin dello spagnolo Fernando Alonso, in grado di generare un livello di trazione davvero buono.
Verstappen è dietro ad Alonso e alle due Ferrari nel T1, mentre nel settore centrale lo spagnolo della squadra inglese rimane a due decimi dalla RB19 numero 1. Nell’ultimo tratto della pista Ferrari dovrà cercare più performance nella giornata di domani, in quanto è in questa zona che perde maggiormente, risultando più lenta di Mercedes, una McLaren e addirittura di una Alfa Romeo.
Questo tratto comunque risulta di difficile interpretazione anche per Verstappen, il quale si trova sotto di ben 5 decimi rispetto alla miglior prestazione di Alonso. Fernando si trova così avanti in classifica proprio perché è riuscito a costruire bene il T3 a differenza di Ferrari e Red Bull. Di fatto nel terzo settore c’è un inversione delle performance non indifferente, dovuta anche, in parte, alla presenza del lunghissimo rettifilo.
Le forza in campo odierne sono perciò quelle evidenziate a seguire sopra. Con Leclerc che guida il gruppo, seguito da Alonso a quasi quattro decimi ‘reali’. Sainz, classificato ufficialmente in seconda posizione, ne perde una nella classifica ideale, ovvero ottenuta sommando i migliori tempi per pilota. Seguono le due Red Bull che attualmente si trovano ad 8 decimi per quanto concerne il passo di qualifica.
Segue la prima Mercedes, quella di Hamilton, a più di 1 secondo di distacco. Molto attardate le due McLaren, le quali non trovano grip con l’ala più scarica. Al quanto strano visto che comunque hanno un gruppo fondo-diffusore che lavora molto bene. Tuttavia sappiamo che in trazione la MCL60 tende ancora a faticare. Hanno fatto varie prove di setup variando le altezze da terra alle quali le vetture appaiono molto sensibili.
Gp Las Vegas 2023/Analisi high fuel: Ferrari Sf-23 non lontana da Red Bull
Parliamo ora di simulazioni sulla lunga distanza. La maggior parte dei team ha concentrato il grosso del lavoro sulla gomma Medium, reputando potesse avere il comportamento migliore. In molti però hanno poi effettuato uno stint più corto per provare la Soft, come le Mercedes e Norris. Analizzando quantitativamente gli stint, vediamo che Verstappen torna a guidare la classifica, probabilmente grazie anche ad una vettura che ‘scivola’ meno, essendo dotata di maggior carico rispetto alle Ferrari.
Leclerc e Sainz tuttavia non sono lontani, anzi. Sulla gomma gialla la rossa sembra funzionare bene sulla lunga distanza e il distacco si assesta sui 2 decimi medi al giro. Segue poi la Mercedes di Hamilton, che, come vedremo dopo, è riuscita ad esser molto costante sui tempi a differenza di altri. Seguono poi l’Aston Martin di Alonso a quasi 1 secondo dalla Ferrari più veloce. La McLaren si conferma molto attardata anche sul passo gara.
Osservando l’evoluzione dei tempi sul giro, in modo da avere un’immagine più chiara e approfondita, vediamo che tutti i piloti nelle prime tornate non riescono ad attivare subito la mescola e perciò i tempi vanno migliorandosi giro per giro. Sainz sul finire dello stint è riuscito anche ad esser più veloce di Verstappen, partendo però con un tempo d’attacco più alto. Charles ha fatto uno tra gli stint più lunghi assieme ad Hamilton.
Il britannico della Mercedes però ha peggiorato progressivamente i suoi tempi, pur riuscendo ad avere una buona costanza nella porzione centrale dello stint. Il team tedesco deve lavorare su come viene utilizzata la gomma e su come viene attivata nei primi giri. E’ possibile che abbiano adottato angoli di camber e di convergenza maggiori in modo da riuscire a scaldare più velocemente la mescola, utile soprattutto sul giro secco. Decisamente più alti i tempi di Alonso con la vettura carica di carburante, incapace di abbassare i tempo nemmeno dopo diversi passaggi.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
