Ferrari si presenta in Brasile con diverse consapevolezze. La SF-23 resta un “animale” strano da capire. Quasi sempre superba in qualifica, assai debole in gara per varie motivazioni. Parliamo di aspetti “endemici” che per quanto i tecnici cerchino di nascondere si palesano in maniera costante. Il 2024 è sempre più vicino, annata in cui il Cavallino Rampante desidera ardentemente dare un taglio al recente passato verso un chiaro obiettivo: tornare a vincere.
Il Circus si appresta a disputare la ventesima tappa iridata. Interlagos è una pista senza dubbio particolare. Il primo tratto è composto da una chicane (S di Senna) in discesa dove il sottosterzo è sempre dietro l’angolo. Il tratto rettilineo successivo in cui è possibile aprire l’ala mobile posteriore porta a curva 4 che si percorre a medio-alta velocità presentando un certo banking negativo.
Successivamente la vettura corre sino a curva 5 che porta alla seconda sezione del tracciato, la più lenta. Anche in questo caso diverse pieghe presentano un banking particolare che può mettere molto carico sull’asse anteriore generando sottosterzo. L’ultima parte del tracciato è composta da una curva a sinistra da media velocità in salita che di fatto immette nel tratto ad alta velocità di percorrenza che traghetta le wing car sino alla linea del traguardo.
Un’elevato livello di carico aerodinamico è richiesto, in modo da generare il grip corretto nel guidato, soprattutto nel T2. Per di più la sensibilità rispetto all’efficienza aerodinamica resta parecchio importante. Motivo per cui vetture come Red Bull e Ferrari potrebbero trarre un vantaggio. Lo scorso anno, come spesso è accaduto, la vettura di Maranello aveva preferito un’ala leggermente più scarica rispetto alla RB18. L’obiettivo mirava a recuperare qualcosa in termini di top speed a discapito di alcuni punti di downforce.
Gp Brasile 2023/Ferrari SF-23: meno carico installato al posteriore, beam wing da alta downforce
Sebbene nell’attuale campagna agonistica la rossa abbia un livello di efficienza decisamente maggiore, più vicino ai valori della RB19, con molta probabilità i tecnici adotteranno comunque una configurazione da medio-alto carico. Questo anche per evitare i soliti problemi che prendono corpo sull’asse anteriore con il pacchetto da alta downforce. Ancora una volta verrà “protetto” l’avantreno che verrà messo alla prova in più punti della per via delle particolari pendenze in molte curve.
A monte delle considerazione espletate nei paragrafi precedenti, le due SF-23 si avvalleranno di una buona velocità di punta, esattamente come successo nella prima sezione del tracciato messicano. Nel secondo settore invece, dove le velocità si abbassano, l’aderenza al posteriore assumerà maggiore importanza è la vettura modenese potrebbe esaltare le proprie capacità. Red Bull nel 2022 ebbe problemi simili alla Ferrari attuale che, sommati ad altri fattori, determinarono un week end difficile complicato.
Uno di questi grattacapi riguardava la “debolezza” del front end e un minor grip meccanico. Benchè alcuni cambiamenti sullo schema sospensivo posteriore abbiano migliorato le cose, la RB19 potrebbe ancora soffrire nella trazione. Mercedes potrebbe trovare alcune tipologie di curve che possano esaltare le proprie caratteristiche mentre per McLaren, sebbene abbia fatto un passo in avanti nel lento, resterà da capire se effettivamente riusciranno a tradurre il tutto in performance.
Interlagos possiede alcuni bump che potrebbero limitare l’abbassamento della monoposto. Parliamo di punto chiave, in quanto chi riuscirà a produrre maggiore aerodinamico tramite il fondo sicuramente avrà un vantaggio in termini di efficienza. Ferrari proverà ad adottare un ride height ridotto per usare un’ala posteriore a minor incidenza e recupere carico dal gruppo fondo-diffusore. Una probabile beam wing da massima downforce che possa favorire al massimo le competenze dell’estrattore.
A livello sospensivo si adotteranno elementi mediamente più morbidi per favorire il trasferimento di carico e incrementare il grip meccanico. Va garantita una buona aderenza anche all’anteriore naturalmente, per evitare il sottosterzo specie nelle curve più rapide della pista. Parliamo pertanto di bilanciamento meccanico spostato maggiormente verso il retrotreno, ma non troppo, in modo da non “tirar via” grip all’asse frontale. Red Bull e McLaren avranno più difficoltà quindi, considerando la loro solidità anteriore che rende difficile il suddetto spostamento relativo al balance meccanico.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
