La F1 si avvia verso la pausa invernale. Dopo due anni in cui le squadre hanno dovuto sottostare al nuovo contesto normativo che ha reintrodotto le wing car è ora di tirare le somme. Per Mercedes, considerando da dove si arrivava, non si può non parlare di bocciatura sonora. Una squadra che fino a due anni fa era capace di vincere gare e titoli che è stata catapultata in una nuova dimensione, un incubo tecnico nel quale è rimasta troppo tempo incastrata. Una condizione che ha le forme compatte dei sidepod che hanno fatto capolino sulla W13 e, parzialmente, sulla W14.
Il bilancio è assai magro: in 42 gran premi la Stella a Tre Punte ne ha vinto solo uno: Brasile 2022 con una vettura che il team considerava “materiale organico di scarto”, per addolcire la definizione che Toto Wolff ebbe a dare in un famoso team radio. La monoposto erede, quella che doveva rimettere in rotta il team, sta facendo peggio.
Non in termini numerici, visto che è seconda in campionato e gode dei fallimenti altri che se vogliamo sono ancor più sonori (Ferrari), ma perché, con tutta probabilità, non sarà in grado di archiviare il campionato con un trionfo di tappa. Tra Las Vegas e e Abu Dhabi non si scorgono le caratteristiche tecniche per vedere esaltato un progetto che ormai è stato abbandonato a se stesso visto che si sta lavorando esclusivamente in chiave W15, un mezzo che tradirà la filosofia attuale.
I problemi per Mercedes sono stati così evidenti che è stato necessario rimettere mano al l’organigramma tecnico. Mike Elliott, che a fine 2021 aveva ereditato la responsabilità progettuale della squadra, ha di fatto decretato la crisi la cui onda lunga è ancora ben visibile. Quella filosofia compatta che ai simulatori aveva lasciato intravedere riscontri clamorosi in pista ha fallito. Senza appello. La cosa più grave, per la quale ha pagato, è stata essersi intestardito dopo una stagione passata a correggere il famigerato porposing, concetto che ci ha accompagnati per tutto il 2022.
Ne è venuta fuori una vettura più stabile in termini di saltellamenti ma di fatto non più veloce. Una macchina che, tra pochi picchi e molte prestazioni che presto saranno dimenticate, non riesce ad essere prevedibile nel comportamento anche dopo le modifiche apportate in corso d’opera; quei provvedimenti firmati da James Allison che è stato richiamato in fretta e furia sollevandolo dai compiti che aveva assunto col progetto vela del gruppo compartecipante Ineos.
La natura lunatica della W14 si è manifestata in tutta la sua serietà nel triple header conclusosi la settimana scorsa. Il team sembrava aver sbloccato delle prestazioni con l’introduzione di un nuovo fondo, ad Austin. Il Gran Premio di Città del Messico aveva dato delle conferme parziali, ma in Brasile, di colpo, si è caduti in quello che Toto Wolff ha definito il peggior weekend dell’era turbo-ibrida della Mercedes.
Timo Glock, pilota che un “pizzico” d’esperienza la possiede visto che ha disputato 95 gran premi con 91 partenze, ritiene che sarà difficile per la Stella a Tre Punte tornare a lottare per i campionati sin dal prossimo anno. L’aspetto dell’imprevedibilità della vettura, che evidentemente si ritiene quasi endemico e non superabile in un solo inverno, è quello che dà maggiori preoccupazioni: “E’ il caso peggiore per il team, non capisci perché a volte sei veloce e perché a volte rallenti“, ha detto il driver tedesco a RN365.
“Non è stato un brutto weekend per loro – ha spiegato l’ex Toyota riferendosi all’evento disputatosi all’Hermanos Rodriguez – Al venerdì hanno faticato un po’ a trovare la direzione giusta e all’improvviso l’hanno trovata: hanno fatto il cambio giusto e la macchina ha funzionato. Poi una settimana dopo arrivano in Brasile e non funziona più niente. E’ lo scenario peggiore: non sai perché sei veloce e perché sei lento“.
Mercedes: incapacità di introdurre update funzionati
Il vero punto dolente dell’esperienza con le auto next gen è stata l’incapacità dello staff ingegneristico di incidere a campionato in corso con migliorie mirate e subito svoltanti. Glock, su questo ambito, intercetta con lucidità il punto nodale: “Devono trovare la direzione e il motivo per cui le cose sembrano buone nella simulazione e nella galleria del vento, ma non nella realtà”.
“Se guardi indietro al passato e alle vecchie vetture – ha sottolineato il pilota della Rowe Racing – era questa la forza della Mercedes. Hanno semplicemente messo nuove parti sull’auto e ha funzionato. Con il nuovo concetto di vettura degli ultimi anni, penso che sia abbastanza ovvio che ci sia un problema in termini di correlazione tra simulazione, galleria del vento e la realtà“.
Il meccanismo del budget cap ha di certo pesato nella perdita di queste specifiche virtù che hanno fatto la fortuna del sodalizio di Brackley. Con l’introduzione del tetto di spesa le franchigie devono essere più selettive negli update che mettono in cantiere. Un sottile equilibrio tra necessità di abbassare i tempi sul giro e obbligo di spendere il giusto per non incorrere nella scure sanzionatoria della FIA che per Glock non può valere per una realtà strutturata come la Mercedes.
“Anche se si portano piccole parti o si è limitati in termini di tempo di esecuzione nella simulazione o nella galleria del vento, penso che la cosa dovrebbe comunque permettere di trovare qualcosa che funzioni nella realtà. Questo non sta accadendo. Penso che sia il concetto completamente nuovo di queste nuove vetture che rende difficile capire in quale direzione andare“. Eppure in Red Bull, tanto per citare un nome, tutto ciò non si verifica. Segno che qualcosa è andato storto nell’adeguamento alla nuova era tecnica della F1.
A proposito di adattamento, la Mercedes deve rispondere al cambio di guida tecnica che torna nelle salde mani di Allison, uno degli artefici dei record scritti fino al 2021. “La Mercedes è stata forte per così tanti anni, essendo ciò che la Red Bull è in questo momento. La cosa più impegnativa è mantenere un gruppo unito e ora ci sono molti cambiamenti in corso che influenzano la squadra e le prestazioni. La sfida più grande per la Mercedes sarà riorganizzarsi e portare la squadra nella giusta direzione“, ha chiuso Glock.
Tra i nodi tecnici da sciogliere in chiave 2024 c’è quello riconduce al produrre una vettura pienamente adattabile ai due piloti. La W13, specie all’inizio della stagione, era sembrata meglio cucita sull’abito tecnico di George Russell; la W14 va nella direzione opposta e più si è sviluppata più è diventato un mezzo “amico” di Lewis Hamilton.
Sarà necessario impostare un’auto dalle caratteristiche neutre, una sfida ulteriore per Allison ma che è al contempo è una necessità per battere Red Bull e tutti gli altri avversari – Ferrari, McLaren e Aston Martin – che rivendicano un posto al sole nella F1 del futuro immediato. Gli ultimi due anni hanno raccontato di una Mercedes in difficoltà, basterà una mezza rivoluzione nell’organigramma e un inverno di lavoro furioso a rimettere il natante sulla linea di galleggiamento?
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1 Team
