Vincere troppo fa male? Forse a Mercedes sì. La provocazione delle prime due frasi dello scritto si rifà al recente passato. Due stagioni, la 2022 e l’attuale, dove il team di Brackley non ha raccolto nulla rispetto all’incetta di titoli messa in atto all’inizio dell’era ibrida. Una scuderia che ha “trionfato impunemente” per sette anni, otto se contiamo il mondiale costruttori, per poi ritrovarsi in un limbo tecnico limitante dal quale uscire è stato parecchio difficile.
Parliamo ovviamente del concetto “zero pod”. Un’impostazione strabiliante sulla carta. Un’idea innovativa proposta con grande coraggio che di fatto si è rivelata un grande fiasco. Ci hanno creduto per circa una stagione e mezza, sino a quanto sventolare la bandiera bianca per abbracciare concetti più consoni al nuovo corpo normativo era necessario. Una rincorsa tecnica verso l’alto. Un curva di apprendimento da percorrere molto ampia.
Le cose sono cambiate da Montecarlo in poi. La vettura è stata modificata in più occasioni sino a mostrare sembianze decisamente più simili al resto delle monoposto. Abbandonato l’approccio “slim” la strada intrapresa ha progressivamente funzionato. Tuttavia il ritardo prestazionale sulla vetta resta e come sappiamo, sanarlo per completo in epoca budget cap, risulta praticamente impossibile. Lo abbiamo capito tutti, specie la Federazione Internazionale che tramite il tetto salariale imposto ha ottenuto il risultato opposto a quello che desiderava.
Proprio per questa semplice ragione, un po’ come è success a Ferrari, ogni singola sgambata in pista è risultata molto utile per testare le black car specie pensando al 2024, anno in cui Mercedes nutre con tanta forza un chiaro obiettivo: presentarsi ai nastri di partenza del mondiale con la speranza di poter combattere ad armi pari con Red Bull. Ma l’impresa è di quelle titaniche considerando lo strapotere attuale della scuderia austriaca. Non potrebbe essere altrimenti.
Gp Abu Dhabi 2023/Anteprima tecnica Mercedes W14: carico spostato al retrotreno. Setup per ottimizzare le basse velocità
Durante le ultime settimane la W14 sta affrontando un periodo di crescita, questo sebbene a Las Vegas tale argomento non sia stato poi così trasparente. Voltando pagina verso l’ultimo round iridato, salta alla vista come il layout di Yas Marina preveda 5 curve a velocità elevata dove servirà un buon a carico verticale, 4 a media velocità e altre 5 curve a bassa velocità. Mercedes si è comportata bene in circuiti come Australia, Gran Bretagna e Texas, mostrando una certa consistenza nelle zone a media velocità dove serve una combinazione tra carico e grip meccanico.
Un circuito così liscio come quello di Yas Marina aiuterà non poco Mercedes a centrare il corretto compromesso tra downforce e resistenza, in quanto si potranno diminuire sensibilmente le altezze da terra. Per il resto possiamo dire che la monoposto nel complesso ha evidenziato una finestra di funzionamento spesso troppo complessa nell’arco del week end, difficile da individuare e di riflesso centrare.
Questo fine settimana la W14 dovrebbe essere capace di rendere al meglio nel T1, mentre dovranno cercare di scaricare la monoposto per non perdere troppo nel settore centrale, parte della pista dove si spende una buona percentuale di tempo full gas nei 2 rettilinei. Per di più, come tutti, i tecnici dovranno spostare il bilanciamento verso il posteriore per generare maggior grip longitudinale alle basse velocità, lavorando parecchio sulla messa a punto per “ammorbidire” il retrotreno.
Di recente Mercedes ha finalmente fatto vedere buoni risultati a livello di performance nelle zone più guidate, come ad esempio in Qatar o Singapore. Tenendo in considerazione questo fatto e la lotta per la seconda piazza nella classifica costruttori, Ferrari continua a tenersi un certo vantaggio alle basse velocità, riuscendo a generare molta più trazione in fase d’uscita rispetto alla W14. In ultima istanza le gomme un’opinione sulle gomme.
Yas Marina presenta una micro rugosità dell’asfalto minore. Si tratta di un aspetto che favorisce l’adattamento delle vetture per quanto concerne gli penumatici che, di riflesso, non tendono di base all’overheating. Sarà interessante capire, pertanto, come Mercedes riuscirà a sfruttare questo beneficio mantenendo la corretta finestra di funzionamento delle mescole sul giro secco, specie per arrivare con le gomme “in vita” nell’ultimo settore.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Mercedes AMG F1 Team
