A che punto è la definizione delle regole tecniche 2026? La F1 vive uno strano momento che può essere definito “disarmonizzazione normativa”. Cosa significa? Proviamo a darne conto. Se la gestazione regolamentare sul fronte telaistico e aerodinamico è ancora in divenire, sul lato motori le cose sono ormai fatte. Il ritardo sul primo versante rischia di condizionare anche lo sviluppo delle power unit. Ricordiamo che queste saranno basate su un motore a combustione interna che, in sostanza, cambierà poco rispetto ad oggi.
Le vere novità in materia di propulsori arriveranno in altri ambiti. Cerchiamo di fare chiarezza. Il peso minimo dell’ICE verrà fissato a 130 chilogrammi, quello del turbocompressore sarà di 12 kg. L’MGU-K, unico motogeneratore elettrico presente dopo il ban dell’MGU-H, dovrà pesare almeno 16 chilogrammi con una batteria abbinata da 35 chili. Messe insieme, queste parti portano il peso totale a 193 kg, circa il 23% in più rispetto ad ora.
L’ICE sarà alimentato da una miscela sostenibile al 100% mentre la quota elettrica triplicherà: da 120 kw si schizzerà a ben 350. Tutto il recupero energetico sarà sulle spalle dell’MGU-K. L’allocazione dello stesso sta scontando i ritardi sul castello legislativo relativo ai telai. Ad oggi sappiamo che alcuni elementi del motore dovranno “trovare casa” all’interno della cellula di sicurezza del telaio. A partire proprio da quell’MGU-K accresciuto in portata e dimensioni e che sarà piazzato nelle vicinanze della batteria che resterà sotto al serbatoio.
Spostare un propulsore elettrico in una zona diversa da quella attuale impone questioni di affidabilità. Su questo aspetto, quello che genera le maggiori difficoltà progettuali, è chiaro che servirà una trasmissione della potenza verso l’endotermico più complessa e che dovrà pareggiare due unità che girano a regimi diversi: 10.500 per l’ICE (Internal Combustion Engine), circa 60.000 per l’MGU-K.
Le sollecitazioni di questo meccanismo di trasferimento saranno elevatissime e potrebbero creare qualche grattacapo per i motoristi. E il fatto che non sono ancora note le norme tecniche sui telai acuisce le difficoltà perché non si può progettare nel dettaglio l’allocazione del motore elettrico. Viene da sé che il tempo stringe perché i motori 2026 già stanno iniziando a girare ai banchi e bisogna progettare nel merito ogni singolo aspetto.
Ogni area di una vettura di F1 non può essere considerata indipendente dalle altre. Per questo si prova a spingengere sull’armonizzazione temporale dei testi di riferimento. Come mostrato nelle colonne precedenti, i propulsori aumentano di peso. La F1 vuole contenere questa deriva generale alla crescita senza freni e lo farà con telai più leggeri e forme meno ingombranti.
F1 2026: auto più leggere, compatte e divertenti
Le auto attuali hanno un peso minimo di 798 chilogrammi, una quota ritenuta troppo elevata anche dai piloti (Verstappen se ne è più volte lamentato, ndr). Con il peso aggiuntivo della nuova trazione ibrida il tutto salirebbe a ben oltre 800 chilogrammi. Da qui la necessità di porre un argine. La FIA, in uno slancio ottimistico, ritiene di poter imporre una dieta di 50 kg, ma sarà più realistico arrivare a 20.
La diminuzione di 50 chili si potrebbe ottenere abolendo il peso minimo delle vetture. Idea per ora abbozzata e che vede FIA e team contrapposti. Questi ultimi ne sarebbero entusiasti poiché i risparmi in quest’area sono molto premianti sul cronometro. L’organo federale, invece, teme un’escalation tecnica che porta a problemi di sicurezza. Cosa che non dovrebbe verificarsi in presenza di test di tenuta sempre più severi.
Il contenimento dei pesi è una necessità logica. Le F1 post 2026 saranno più compatte. La trasmissione dovrebbe avere solo sei marce, il che significa meno ingranaggi e ingombri ridotti. La larghezza delle monoposto scenderà da 200 a 190 centimetri, il passo da 360 a 340 cm o addirittura a 330. Meno massa porta a superfici alari più piccole. Si stima che vi sarà un calo del 40% della downforce. Ma bisogna andarci coi piedi di piombo perché è nota la capacità degli ingegneri di trovare punti di carico compensando le limitazioni in un lasso temporale relativamente piccolo.
In ogni caso l’obiettivo è quello di ridurre ulteriormente il drag anche grazie all’aerodinamica attiva. Questa soluzione consentirà di sviluppare velocità di punta più elevate che portano ad un delta maggiore alle staccate visto che in curva si procederà più lentamente. Tutto a vantaggio dei sorpassi che potrebbero, finalmente, non giovarsi più del DRS concepito così come è oggi. L’aero attiva permette, altro vantaggio, di caricare meglio la batteria evitando lunghe fasi di gestione, specie in gara.
Quelle del 2026 dovrebbero essere vetture più “divertenti”. La differenza sul giro rispetto a quelle odierne non dovrebbe essere sensibile (un paio i secondi di perdita stimati da Tombazis): ciò che si perde in curva si guadagnerà in rettilineo. Molto, quindi, dipenderà dal layout del tracciato. A Monza, per esempio, si potrebbe addirittura andare più veloci. Opposto discorso per Monaco.
F1: la scelta di non definire subito le regole aerodinamiche ha un perché
Gli elementi per realizzare monoposto più compatte, leggere ed aerodinamicamente efficienti sono allo studio ma non sono ancora state inquadrate in una cornice regolamentare stabilita, come invece accaduto per i motori che, nelle loro versioni primordiali, girano già ai banchi prova. La F1 non ha fretta per una ragione precisa: intende evitare che qualche team possa avvantaggiarsi iniziando a lavorare sulle macchine del futuro in virtù del gap tecnico che possiede ora e che permetterà di orientare gli sforzi.
Per rendere manifesto il concetto, si teme che una squadra come la Red Bull, considerando il dominio tecnico mostrato in questi due anni, possa sin da adesso implementare il modello 2026. Così come si corre il rischio che chi insegue, stanco di farlo, sposti il focus alla “F1 3.0” rischiando di dar vita ad altri due anni di monopolio anglo-austriaco. Per scongiurare che questo scenario si concretizzi l’organo preposto – la F1 Commission – ha stabilito quanto segue.
I team non sono autorizzati a intraprendere alcun lavoro in galleria del vento o al CFD per le nuove vetture fino al 1° gennaio 2025, replicando un accordo simile che fu fatto prima dell’ultimo grande cambiamento delle regole varato nel 2022. Anche se, come ampiamente spiegato in questo scritto, i futuri regolamenti tecnici non siano ancora stati definiti, le squadre hanno già una buona comprensione della direzione verso la quale si sta correndo. E potrebbero quindi anticipare parte del lavoro.
Le mani degli ingegneri non sono del tutto legate. Gli staff tecnici, infatti, sono autorizzati a svolgere lavori preliminari di ricerca e sviluppo per il 2026 che non sono coperti dalle regole di restrizione dei test aerodinamici attualmente vigenti. La F1 Commission ha quindi voluto giocare d’anticipo evitando vantaggi indebiti e successive polemiche che in questo mondo non mancano mai, come il recente “Mercedes Gate“, archiviato in soli tre giorni, ha dimostrato.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1 Team, Scuderia Ferrari, FIA
