Ferrari, tramite il progetto 676 pretende effettuare un netto cambio di marcia. Serve come il pane, d’altronde, tenendo presente che continuare a fallire miseramente l’obiettivo prefissato non è più concesso. Per farlo la nuova vettura non sarà rivoluzionata ma senza dubbio “diversa”. Lo ha dichiarato Enrico Cardile, direttore tecnico della rossa. Stessa parola usata da Carlos Sainz che al simulatore ha già provato la vettura di Maranello che competerà nella campagna agonistica 2024.
Uno dei punti sul quale il Cavallino Rampante ha deciso di investire parecchio riguarda il retrotreno della monoposto. La sospensione posteriore della Ferrari ha subito netto restyling, peraltro già annunciato durante la scorsa stagione a più riprese. Parliamo di una scelta necessaria a modificare l’interazione aero-meccanica imperfetta della SF-23. L’intenzione mira a evitare i “cedimenti” della sospensione e massimizzare il lavoro del diffusore, la cui altezza relativa al suolo deve rimanere il più stabile possibile.
Infatti, dal mero punto di vista aerodinamico, la struttura del fluido al di sotto della monoposto è assai complesso. Ci sono alcuni punti cruciali attorno ai quali bisogna sviluppare il pavimento dell’auto. Essenzialmente sono due i vortici principali di grandi dimensioni che percorrono il fondo sino ad arrivare nella parte posteriore del diffusore. L’integrità della loro forma è fondamentale per la generazione del carico al retrotreno.
Il fondo è molto lungo e di conseguenza la struttura vorticosa raggiunge velocità elevate. Parliamo di un aspetto che già di per se genera alcune complicazioni nel mantenere il flusso attaccato alla componente in questione. Le turbolenze provenienti dall’esterno del pavimento, provocate dal rotolamento dello penumatico anteriore, provocano una certa riduzione delle dimensioni di questi vortici che, di riflesso, tendono a frammentarsi (caso limite) generando una perdita di carico.
Per questa semplice ragione è molto importante mantenere stabile la piattaforma aerodinamica, in modo da minimizzare le escursioni del fondo stesso che deve lavorare in un range di velocità molto ampio, all’interno di una geometria che in certi limiti, più o meno ampi, è comunque variabile. C’è quindi anche un problema relativo alla robustezza delle analisi sulla struttura vorticosa all’interno del fondo, ma spieghiamoci meglio.
Benchè la struttura del fluido venga ottimizzata in alcuni range di riferimento, proprio per il discorso fatto in precedenza, non è detto che il pavimento dell’auto lavori allo stesso modo quando le velocità di percorrenza sono differenti. L’accoppiata fondo-diffusore risulta sensibile a varie perturbazioni. E’ chiaro, pertanto, che quanto più si mantengono stabili i dati del progetto iniziale, uno su tutti l’altezza da terra, maggiore sarà “la facilità” nel far lavorare bene il pavimento in ogni condizione.
Ferrari progetto 676: cambia la dinamica sospensiva posteriore
Ferrari da questo punto di vista ha sofferto diversi problemi nel mondiale passato. Nelle curve ad ampio raggio, dove paramenti di percorrenza e trasferimento di carico sono massimi, la SF-23 “subiva” maggiori escursioni in altezza. Parliamo di pochi millimetri che però, considerando la sensibilità della struttura vorticosa, facevano la differenza. L’intento della GES relativo al progetto 676 punta a minimizzare le escursioni del fondo, compito sul quale tutte le scuderie stanno lavorando forte.
Un aspetto che verrà risolto effettuando alcuni cambi alla geometria della sospensione posteriore che, a quanto ne sappiamo, non sarà comunque stravolta. Dal punto di vista cinematico infatti, lo schema al retrotreno ha funzionato davvero bene in trazione. Il secondo braccio del triangolo superiore è rotato di circa 20 gradi verso il posteriore, prerogativa assai utile per “smaltire” una downforce maggiore durante la fase operativa.
Un tratto distintivo della SF-23 che verrà mantenuto sul progetto 676, come anche gli attacchi del triangolo inferiore. La modifica riguarda l’attacco del primo braccio del triangolo superiore, abbassato di alcuni millimetri sulla vettura 2024. In questo modo il centro di “beccheggio virtuale” della sospensione subirà una variazione avvicinandosi al punto spaziale relativo al centro di massa. In altre parole, si cercherà di ravvicinare centro di beccheggio e centro di gravità per diminuire il braccio su cui agiscono le forze d’inerzia.
La percentuale di anti squat sarà pertanto superiore andando a variare la dinamica del veicolo. Ricordiamo che una monoposto di F1 è l’insieme di vari “trade offs“, ovvero più compromessi che devono però lavorare al meglio tra di loro. Per il resto, secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, possiamo dire che verrà incrementata la robustezza dei tools utilizzati dalla squadra italiana, per garantire fattualità è al medesimo tempo un grado di affidabilità maggiore.
In ultima istanza una possibilità tuttavia da confermare. Ferrari avrebbe pensato di miniaturizzare la scatola del cambio. Mantenendo la lunghezza potrebbe essere ridotta la sua misura in larghezza. In questo modo non ci saranno variazioni per quanto concerne la wheel base (passo dell’auto). Un provvedimento che può favorire uno sviluppo più ampio del diffusore, la cui espansione in questa F1 risulta davvero fondamentale.
Maggiore è il volume utilizzato per espandere il fluido, di fatti, più grandi sono i benefici in termini di carico verticale. Ricordiamo come il diffusore della Red Bull RB19 possiede vari incavi per formare scivoli aggiuntivi che incrementano l’espansione del fluido in quella zona. Strada di sviluppo pensata per il progetto 676, anche se probabilmente tramite forme diverse. Il tutto nell’ottica che recuperare carico frontale significa bilanciare nuovamente la vettura con un incrementato di downforce al retrotreno.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
