Per Ferrari, come d’altronde accade al resto delle scuderie, il corpo normativo vigente ha mostrato quanto i piccoli dettagli, anche quelli che apparentemente possono sembrare più insignificanti, se curati nei minimi particolari possono essere in grado di fare una grande differenza. È un po’ la storia della F1 che si ripete anche se, come sappiamo oramai alla perfezione con due campionati di esperienza in saccoccia, le wing car mostrano una sensibilità senza dubbio alquanto superiore a quella vista durante le stagioni recenti, con le regole in vigore sino alla campagna agonistica 2021.
Red Bull ha saputo interpretare al meglio i dettami tecnici dell’ultima rivoluzione regolamentare, specie considerando che a differenza degli altri team non hanno cambiato la propria filosofia di base ma bensì sono riusciti a migliorarla. Sotto questo aspetto il Cavallino Rampante ha “toppato”. Sebbene agli inizi del 2022 il progetto pareva comunque azzeccato, in seguito i limiti di questa filosofia sono emersi in blocco, soprattutto quando la famigerata direttiva TD039 ha cambiato i parametri relativi alle altezze da terra. Per il prossimo campionato partire da un foglio bianco non è la definizione più adatta per la Ferrari.
Di sicuro cambi saranno parecchi e come ha sottolineato lo stesso Cardile, direttore tecnico della rossa, la futura monoposto italiana sarà innegabilmente diversa. Per essere quanto più chiari possibili, dobbiamo sostenere che la base della SF-23 sarà in parte mantenuta, questo nonostante diversi cambi saranno di entità importante. Uno su tutti il telaio. In tempi non sospetti, qualche mese fa, il genio della F1 lo aveva sottolineato. Newey la sa parecchio lunga e parlando di RB19 e budget cap si premurò di precisare un fatto assai importante.
Uno dei fattori più decisivi sul quale sbagliare non era concesso riguardava la configurazione del chassis dell’auto. D’altra parte, al contrario dell’aerodinamica, modificare a proprio piacimento questa componente della vettura sotto la scure del tetto costi non era possibile. Oltre alle tempistiche molto lunghe, infatti, le risorse finanziarie sono limitate e non avrebbero consentito di stravolgere la monoposto. Lo sapeva bene il tecnico di Stratford-Upon-Avon e proprio per questo ha concepito uno “scheletro” il più preciso e dettagliato possibile. Al contrario Cardile ammette come tale fattore sia stato sottovalutato dalla Ferrari.
Ferrari, progetto 676: le prerogative tecniche alla base della vettura 2024
Il posizionamento delle strutture antintrusione sulla Ferrari SF-23 non era ottimale. Lo abbiamo sottolineato a più riprese durante l’arco della passata stagione e adesso arriva la conferma diretta dal responsabile tecnico della GES. Parliamo di un’ubicazione che ha inibito il cambio di filosofia durante la stagione, nel momento in cui la scelta progettuale 2022 è risultata altamente penalizzante. I coni anti-intrusione laterale furono posizionati alla massima altezza concessa dal volume regolamentare. Una struttura “semplificata” che ha concesso il posizionamento ribassato dell’elettronica alle spalle delle masse radianti.
Durante il concepimento di una vettura di F1 non è mai semplice considerare al meglio tutte le sue varie componenti. La scelta che si effettua in fase di disegno mira a massimizzare il rendimento con una precisa impostazione, è ovvio. Tuttavia, dati alla mano, tenendo presente le risultanze della campagna agonistica 2024, risulta più che evidente come le decisioni prese sulla rossa non abbiano pagato a sufficienza in relazione ai dettami tecnici più proficui del regolamento vigente.
Il sottotitolo dello scritto comprende un aggettivo forte: perdente. Utilizzarlo per “commentare” le caratterisiche della Ferrari 2023 non è sbagliato. A tal proposito, con il chiaro obiettivo di cambiare le cose nel prossimo futuro, gli ingegneri di Maranello hanno studiato una nuova configurazione che possa eliminare i problemi suddetti. Una vettura “diversa”, come è stata definita dal buon Enrico, che pretende centrare i benefici massimi concessi dalle norme tecniche attuali.
Un’operazione, un restyling interno, che è stato pensato nei minimi dettagli per ri-collocare varie componenti interne della vettura avvalendosi di spazi più “angusti”. Il cono anti-intrusione laterale verrà spostato verso in basso e non verrà più inglobato nelle pance ma bensì nel fondo stesso. Senza dubbio, malgrado la soluzione pensata prenda spunto dalla vettura anglo austriaca, questo non significa che la rossa sarà una copia carbone della RB19. Parliamo di un’idea vincente che verrà ulteriormente sviluppata e adattata ad alcune caratteristiche peculiari e comunque buone della vecchia SF-23.
Inoltre ci si aspettano ulteriori passi avanti da parte di Ferrari e Mercedes, che non possono limitarsi a “rincorrere” Red Bull che, di fatto, da circa due anni affina questi concetti. A Milton Keynes hanno realizzato un lavoro molto grande per compattare il più possibile le componenti interne. Lo hanno fatto snellendo le pance con piccoli ma parecchi aggiornamenti finalizzati, variando di riflesso il volume dei radiatori e ricollocando alcune componenti interne della solidissima RB19. Tornando alla prossima opera di ingegneria aero-meccanica italiana restano da dire un paio di cose.
Le forme della carrozzeria in corrispondenza dei radiatori cambieranno, questo è certo. Un reshaping che in sostanza seguirà i cambiamenti messi in atto all’interno della monoposto. In altre parole, dal punto di vista aerodinamico, Ferrari vuole creare un campo di pressione maggiore per generare un effetto outwash più corposo e, al medesimo tempo, garantire alla zona posteriore dell’auto una “corrente pulita” atta alla produzione del carico verticale.
Il tutto è stato studiato nei minimi dettagli, perchè adottando tale prerogativa si devono mettere in conto le suddette turbolenze create dal rotolamento dello pneumatico, aspetto cruciale per garantire alla vettura “uniformità aerodinamica”. Risultato? Poter raggiungere ottime prestazioni nei range medio-rapidi in appoggio garantendo stabilità. Tratto distintivo che offre sicurezza ai piloti che di riflesso possono accedere a velocità più elevate in questa tipologia di curve.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
