La stagione 2023 della Ferrari non ha soddisfatto le aspettative preposte. Gli interrogativi sulla SF-23 sono molteplici, in quanto la rossa si è spesso trovata a operare fuori alla finestra operativa ottimale che peraltro è risultata piuttosto ristretta. Normalmente quando fattori del genere si palesano in larga percentuale il problema è attribuibile alla questione di gomme. Intendiamo che in diverse occasioni la vettura italiana non è riuscita a far lavorare al meglio le mescole e di conseguenza la prestazione è decaduta.
Con uno sguardo al futuro parliamo dei cambi in vista per il prossimo anno. Il progetto 676 è oramai in opera da svariati mesi. I problemi da risolvere sono noti alla squadra di Maranello sin dai pre-season test in Bahrain dello scorso febbraio. Innanzitutto parliamo di un’anteriore troppo “debole” rispetto alle altre squadre, dove la cinematica sospensiva sarà sicuramente rivista. Rispetto al 2022 venne modificata la posizione del braccetto dello sterzo, che passò da un ancoraggio alto, sotto al primo braccio del triangolo superiore, ad uno più basso in prossimità del primo braccio del triangolo inferiore.
Il provvedimento mirava a spostare i pesi verso il basso in modo da contenere l’altezza del centro di gravità. In tempi non sospetti la nostra redazione ha espresso alcuni dubbi su questa prerogativa. Per ottenere un buon controllo dinamico della sospensione, infatti, i tiranti devono essere sufficientemente distanti fra loro. Inoltre gli attacchi al telaio dovrebbero presentare una posizione sfasata per ridurre la migrazione del centro di rollio durante la marcia (centro di rollio=punto virtuale attorno al quale ruota la sospensione).
In questo modo si cerca di semplificare quanto più possibile il quadro della dinamica relativo al veicolo. Se analizziamo la sospensione anteriore della Ferrari SF-23, però, notiamo che lo sfasamento suddetto risulta assai ridotto rispetto a quello di altre vetture come Mercedes e Red Bull, ad esempio. Con il passare della stagione i tecnici di Brackley hanno deciso di allinearsi al resto delle scuderie stravolgendo completamente il progetto originario.
Ferrari SF-23: l’importanza meccanica e aerodinamica della sospensione anteriore
Analizzando il confronto a seguire, di fatti, notiamo come il primo braccio del triangolo inferiore abbia un punto di ancoraggio simile sulle due vetture, mentre per quello superiore Ferrari ha scelto una strada nettamente differente. La differenza è netta, di parecchi millimetri. La W14 mostra uno “spacing” maggiore tra i due triangoli che porta di riflesso una distorsione più grande del quadrilatero frontale (visibile frontalmente unendo i bracci e gli attacchi ruota e telaio).
Parliamo di un aspetto che generava un maggiore recupero di camber durante il moto della monoposto tedesca. Nel caso della SF-23, invece, l’incidenza dei triangoli inferiori e superiori è senza dubbio minore di alcuni gradi. Per mantenere stabile l’inclinazione statica della ruota in curva, i tecnici del Cavallino Rampante hanno cercato di inclinare maggiormente il triangolo inferiore che presenta un attacco lato ruota più alto rispetto al lato scocca.
Quando un cinematismo soffre un recupero di camber insufficiente si cerca di compensare tale problematica a livello statico. Ricordiamo che le attuali vetture hanno un angolo di camber statico (negativo) attorno ai 3 gradi. Incrementarlo, anche di soli 0.25-0.50 gradi, significa imporre un stress superiore alla gomma (soprattutto alla spalla di questa) durante la marcia e, di conseguenza, le temperature si alzeranno più velocemente.
Al contrario, potendo avvalersi di un camber gain il suo valore statico da imporre sarà minore e di riflesso la gestione delle temperatura della gomma risulterà senza dubbio più fattuale. Per questa ragione molte squadre puntano a ottenere un maggior recupero di camber aumentando di alcuni millimetri la lunghezza del triangolo superiore rispetto a quello inferiore. Dalla soluzione adottata sulla Red Bull RB19 ad esempio, Mercedes ha preso spunto.
Grazie a un’impostazione del genere il centro di rollio più vicino sarà più vicino, in altezza, al centro di gravità della monoposto. Di riflesso si ottiene un cinematismo più rigido e la taratura delle barre anti rollio potrà esser “più permissiva”. Parliamo di un contesto tecnico che si sposa al meglio con gli intenti aerodinamici. Un triangolo più alto ha un impatto minore sul flusso outwash proveniente dall’ala frontale e la W14, dopo l’update sospensivo, ha modificato per completo la geometria dell’ala frontale per massimizzare l’interazione tra questi due elementi.
Per il resto possiamo dire che possedere un cinematismo più rigido significa che le altezze statiche della monoposto subiscono variazioni più contenuto durante la marcia. Parliamo di alcuni millimetri che però sono in grado di produrre un grande effetto nella gestione del fluido che si incanala al di sotto del fondo. La struttura vorticosa che attraversa la parte anteriore dell’auto raggiunge il diffusore, motivo per cui è fondamentale “curarla” dal primo momento e renderla il più stabile possibile per gestirla al meglio.
Quando un team di F1 progetta una sospensione, si cerca sempre un certo compromesso tra le varie tematiche tecniche menzionate. Risulta alquanto evidente come nel 2023 la sospensione anteriore della Ferrari SF-23 non abbia svolto bene il proprio lavoro. Per di più, nel tentativo di massimizzare il rendimento del fondo, spesso si è cercato di irrigidire lo schema sospensivo all’avantreno. Aspetto che ha tolto parecchio grip frontale sbilanciando l’intera monoposto (esempio lampante fu proprio durante il Gran Premio d’Olanda).
Il trend principale che sembra funzionare su molte vetture ricalca il modella studiato e proposto in primis dalla Red Bull. Una geometria con un cinematismo di base che genera meno escursioni durante il moto del veicolo, con la sua taratura relativa alla rigidezza che viene affidata maggiormente a barre di torsione e rollio. In tal caso, questi elementi possono esser ammorbiditi usufruendo di un vantaggio in termini di front grip.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – Mercedes AMG F1 Team
e quindi? anche quest’anno, vinciamo l’anno prossimo??