Il 2024 della Mercedes è iniziato in primavera inoltrata. Ossia quando si era compreso, dopo aver messo in pista, a Monaco, la versione B della W14 che si allontanava definitivamente dal concetto zero sidepod delineato da Mike Elliott, che la nuova via compromissoria non bastava per mettersi in scia alla Red Bull. Ne è uscita fuori una stagione avara di soddisfazioni, senza una vittoria e con un secondo posto in classifica costruttori (terzo in quella piloti, con Hamilton) arrivato anche per le altrui deficienze. Vedasi Ferrari.
Dopo poche settimane dal debutto di una vettura indecifrabile con una finestra operativa molto stretta, in Mercedes c’è stato un altro scossone. Roba grossa visto che il padre delle forme compatte, Mike Elliott, fu spostato in altra mansione per far posto a James Allison richiamato in fretta e furia a lavorare a tempo pieno alla vettura ma soprattutto alla riorganizzazione del comparto tecnico del team.
Allison ha accantonato il lavoro che stava svolgendo per il team Ineos di vela per avviare un programma di ristrutturazione dei comparti aziendali più che per indicare la direzione tecnica di breve periodo. Cosa che, invero, ha fatto quando aveva deciso di cestinare le forme slanciate della W14 per rincorrere qualcosa che somigliasse di più alle linee definite da Adrian Newey con la RB18 prima e poi affinate con la RB19 dei record.
La duplice veste operativa dell’ingegnere ex Ferrari ha di fatto marginalizzato sempre più Elliott che lavorava a indefinibili progetti futuri. D’altro canto se il contesto normativo 2026 non è ancora delineato, a cosa avrebbe dovuto lavorare l’occhialuto tecnico? Da qui, probabilmente, la voglia di rimettersi in gioco e l’idea, poi diventata un fatto, di giungere all’addio consensuale con una Mercedes che non s’è strappata le vesti per la partenza di uno specialista che, una volta investito della responsabilità progettuale, non ha ripagato come si pretendeva.
Il lavoro di Allison è solo all’inizio, pochi mesi non possono bastare per rimettere in moto un meccanismo che fino a tre anni fa sembrava perfetto. Da questa evidenza deriva la presa di coscienza circa un 2024 che potrebbe presentare strascichi di difficoltà. Cosa messa in conto proprio dal grande “architetto” di Louth che, al podcast Performance People, si è così espresso quando è stato interrogato sul futuro imminente incontro al quale sta andando l’equipe per cui presta servizio:
“Se guardi il lungo cammino della storia della F1, allora le statistiche sono contro di noi. Le squadre non si riprendono dagli scivoloni nel periodo di tempo che ci siamo prefissati. Ma abbiamo comunque impostato un programma piuttosto ambizioso. Abbiamo un bel po’ di forza in profondità e abbiamo fatto molti progressi con la macchina del prossimo anno. Se si rivelerà sufficiente solo il tempo lo dirà. Questo è ciò che spero per noi e so che tutti i miei colleghi e compagni di squadra intorno a me sperano lo stesso”.
Mercedes, doppia area di intervento: aziendale e tecnica
Da un punto di vista organizzativo Allison sta fungendo da figura di raccordo, una specie di mastice che unisce nuovamente i principali ingegneri che guidano le divisioni più importanti dell’azienda. Queste figure dovranno tornare a parlarsi di più tra di loro: “Non è nulla che abbia a che vedere con dadi, bulloni, molle, ammortizzatori, ali o fondi vettura. Il mio ruolo è stato quello di riunire i responsabili dei settori alla base della genesi della macchina per far sì che tutti loro tornassero a parlarsi”.
Gli effetti di questo lavoro organizzativo – e perché no psicologico – si dovranno vedere nel corso del campionato prossimo. Ma già ora, a Brackley e Brixworth, sede del Mercedes AMG High Performance Powertrains diretto da Hywel Thomas, altra figura che è stata chiamata a dare di più, si respira un’aria diversa. E le continue sortite atte a stimolare lo spirito di squadra da parte di Lewis Hamilton non fanno che confermarlo.
Sul versante tecnico lo staff ingegneristico ha il compito primario, dopo due anni in cui non si è centrato l’obiettivo, di costruire una W15 che sappia veramente sfruttare le norme vigenti e non adattarsi passivamente come accaduto sinora. Se la W13 era pensata per lavorare molto vicina all’asfalto, generando il porpoising contro cui il team ha lottato per tutto il 2022, la W14, anche in seguito a modifiche normative, è risultata troppo alta. Cosa che è costata parecchio in termini di downforce.
La W15 dovrà essere l’auto del compromesso: non troppo sollevata per ottenere più punti di carico, non troppo rasente al suolo, compatibilmente con le imposizioni federali, per evitare il ripresentarsi dei fastidiosi e limitanti saltellamenti. girare troppo bassi presenta alcuni svantaggi oltre al solito porpoising. L’altezza è un tema chiave, l’ha spiegato lo stesso Allison a Racecar Engineering:
“Non vuoi incollarti al suolo in fondo ai rettilinei, perché genera solo tanta resistenza aerodinamica. Il carico che si sprigiona alla massima velocità ti punisce nelle curve più lente. Arrivi a un punto in cui non puoi supportare il carico in fondo al dritto senza farti male nel lento. Personalmente non credo che sia una buona cosa avere delle auto con così poca distanza dal suolo”.
Il compromesso non va trovato solo nella sfera aerodinamica, ma anche in quella meccanica, un aspetto che lavora in simbiosi col primo. Le sospensioni diventano quindi le grandi protagoniste come ha dimostrato la RB19 che, pur irrigidendosi in rettilineo, sapeva essere abbastanza “morbida” ed adattiva nel lento.
Da qui l’adattamento delle due sfere di cui sopra. Una necessità che si è resa ancor più pressante con le auto di nuova generazione che impongono una maggiore attenzione alle esigenze meccaniche rispetto al passato: “Prima – ha spiegato Allison – l’aerodinamica la faceva da padrone e chi lavorava sulle sospensioni doveva farle funzionare adattandosi. Adesso c’è un rapporto più intimo rispetto a prima”.
Le osservazioni di un tecnico scafato come Allison dà la cifra di quale sia la portata del lavoro che ha fatto Red Bull per creare una monoposto così dominante il cui vantaggio tecnico potrebbe proseguire anche l’anno prossimo. Per questo motivo in Mercedes è il realismo ad animare i comparti tecnici. E’ finita l’epoca degli slanci di fiducia, bisogna avere la testa bassa sul manubrio e pedalare forte per mettersi in scia dei più bravi.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1 Team, Oracle Red Bull Racing
