Fare professione d’umiltà per ripartire. Ammettere prima a se stessi e poi pubblicamente gli errori commessi per evitare di farne altri. Questo è il cammino di consapevolezza che la Mercedes ha fatto e sta tuttora facendo. Due anni disastrosi, in relazione alle abitudini di una squadra che veniva da otto anni scintillanti, hanno imposto una profonda riflessione; un atto necessario per provare a cambiare le cose nonostante la rigidità regolamentare, il tetto di spesa e tutti quegli altri lucchetti normativi che rendono l’operazione rimonta ancora più difficoltosa.
Toto Wolff, uno che negli ultimi tempi si è distinto per franchezza e capacità di fare autocritica, non ha fatto fatica a spiegare il flop concettuale del suo team che ha puntato tutto sulle forme compatte credendo di aver trovato la chiave per scardinare le serrature della Formula 1 di nuova generazione. E invece il grimaldello si è spezzato presto lasciando la squadra fuori dal salotto buono. Cosa che, invero, è successa a nove soggetti su dieci. Mal comune mezzo gaudio? No, a Brackley non intendono procedere così.
Mercedes: la presa di coscienza di Toto Wolff
“Nel 2022 abbiamo sbagliato l’approccio alla costruzione della vettura, non abbiamo preso la strada corretta. E’ stato il mio più grande errore”. Così ha esordito Wolff in un’intervista alla tedesca Bild facendosi parafulmine e addossandosi colpe che probabilmente non aveva visto che la progettazione non rientra nelle sue mansioni.
“Confermare il concept zero sidepod nel 2023 è stato il secondo grande errore, ma difendo questa scelta, perché alla fine avevamo vinto in Brasile. Ogni squadra avrebbe preso quel weekend come base per la nuova stagione. Più di metà del team era convinto che la situazione si stesse risollevando”.
James Allison, che ha preso le redini tecniche ed organizzative dopo il biennio targato Mike Elliott, ha spiegato, confermando le considerazioni del team principal austriaco, l’evoluzione di un errore d’impostazione che ha prodotto effetti di lungo periodo contro i quali si sta lottando ancora. “La W12 era condizionata da un’orribile porpoising. Non avevamo immaginato che questo sarebbe stato un problema ed è stato causato dalla grande deportanza proveniente dal pavimento che produceva un’instabilità aerodinamica molto difficile da comprendere. Ci è voluto un po’ per eliminarla”.
Durante il primo anno delle nuove regole il comparto tecnico ha sviluppato un’auto che aveva molto carico aerodinamico nella zona del pavimento, cosa che non era possibile perché bisognava alzare la vettura per aggirare il pompaggio aerodinamico. Quando lo si faceva la downforce diminuiva molto rapidamente. Il problema fu risolto apportando alcune modifiche alla geometria del fondo, ma la cosa produsse un’auto che non aveva la stessa facoltà di generare lo stesso carico aerodinamico di prima. La W12 diventò quindi una vettura che se la cavava bene su piste come Barcellona ma che era totalmente incapace di produrre prestazioni laddove era necessario avere un’altezza del retrotreno più alta.
I correttivi apportati con la W13 non hanno sortito effetti sensibili. Il campionato 2023 s’è chiuso in seconda posizione con un distacco quasi umiliante dalla Red Bull e senza una vittoria, cosa che non accadeva da un decennio per la scuderia della Stella a Tre Punte. A un certo punto è venuta meno la lucidità anche nel modo di comunicare, cosa per la quale Wolff ha fatto ammenda: “Nelle critiche alla squadra davanti ai media si tratta di un gioco di equilibri che non sono riuscito a padroneggiare perfettamente“.
“Credo che molti dipendenti siano motivati quando vedono che il loro capo sia ambizioso. Ma a volte mi capita di oltrepassare il limite; allora devo prendere una camomilla prima delle interviste in modo da calmarmi: se sono stato troppo duro, il lunedì torno in fabbrica e chiedo scusa. Questo fa parte di una buona leadership, ma non devo eccedere troppo”. Propositi di fine anno per impostare un 2024 diverso, migliore.
Mercedes: la discontinuità della W15
La svolta passa per il lavoro dei progettisti che stanno definendo gli ultimi dettagli di un progetto che, con ogni probabilità, vedremo intorno alla metà di febbraio. La W15, il cui fire-up motoristico è stato effettuato nella solita cerimonia social, dovrà essere tutto ciò che la W14 non è stata: un’auto facile da guidare, prevedibile e ricca di carico aerodinamico. Facile da dirsi, un “pelo” più complesso da realizzare.
La vettura 2024 dovrà avere “forza concettuale”, come ha detto Allison. “Ciò che fa funzionare o non funzionare le cose dipende da ciò che apprezzi o no, da ciò che ti darà del tempo sul cronometro. Tutti dicono che la deportanza mi restituirà tempo. Ok, ma dove? Vuoi deportanza a 80 mm o 30 mm da terra? Vuoi che la macchina sia buona con venti trasversali? Beh, ok, ma quello è un vento di traverso di un grado o di 15 gradi? Quanta importanza darai ai 15 gradi contro lo zero? Queste Sono tutte scelte concettuali”.
E quando si parla di concetto, Allison non si riferisce alla forme dei sidepod, bensì a qualcosa di più profondo e alla quale dare valore. Gli ingegneri devono impostare una linea che li metta “comodi” e da quel punto iniziare, testuali parole del tecnico, “La ricerca del tesoro”. Stesso dicasi per l’organizzazione della fabbrica: solo con un contesto efficiente tutti gli uomini tireranno fuori il meglio da se stessi.
A proposito di sentirsi a proprio agio, “l’ufficio” di Hamilton e Russell dovrà essere più confortevole nelle sensazioni che andrà a rilasciare. Soprattutto il sette volte iridato si era lamentato di una posizione di guida scomoda poiché troppo avanzata. Per Allison il problema non era tecnico, ma di feeling. E offrire una macchina che dà più certezze emotive a un pilota è di certo un gran vantaggio perché la cosa si riverbera in un driving più efficace e cronometricamente redditizio.
“Il nostro obiettivo durante il 2023 è stato rendere la guida meno difficile e direi che l’aggiornamento di Austin è stato un leggero passo avanti in questo senso. Con un po’ di fortuna, la vettura del prossimo anno porterà un carico aerodinamico extra e migliori condizioni operative. Durante l’anno non siamo stati abbastanza bravi ad ascoltare i piloti sul fatto che si lamentavano dell’instabilità posteriore della vettura”, ha ammesso Allison che, come Wolff, non si nasconde dietro a un dito.
Ai conducenti è stato spiegato che i problemi dipendevano dalla macchina che rimbalzava, ma anche dopo l’abolizione dei saltelli non è scattato il giusto feeling. Questo problema è stato evidenziato da Lewis nella forma della sua posizione di guida. Russell, che di questo non si è lamentato, ha avuto esattamente gli stessi problemi dipinti dal collega, segno che era l’impostazione di base ad essere fallace.
Ora il materiale in possesso dei tecnici e di chi deve organizzare la squadra nel suo insieme è corposo. I problemi sono stati compresi e filtra un leggero ottimismo sul fatto che siano stati risolti. Ma le sensazioni non hanno mai fatto vincere gare né tantomeno mondiali. Servirà concretezza e questa, semmai sarà stata trovata, la vedremo soltanto quando la W15 metterà le ruote in pista. Momento per il quale manca sempre meno.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1 Team
