Una stagione da buttare, anzi due. Questa è la sintesi estrema – e sicuramente non buonista – del cammino della Mercedes nell’era delle F1 di nuova generazione. Che il primo anno potesse essere parecchio negativo Hamilton e Russell l’avevano compreso molto presto, ossia nello shakedown d’esordio della W13 effettuato in quel di Silverstone. Qualcosa che non quadrava su una vettura che nascondeva le forme compatte e sbalorditive che si videro solo più avanti si iniziò a percepire.
La nuova veste aerodinamica, rimasta nascosta a Barcellona e resa manifesta in Bahrain, acuì quel fenomeno che ci avrebbe accompagnati per tutti il 2022: il porpoising. Malattia invalidante che pretese molti sforzi da parte del team per essere superata. Operazione riuscita visto che la W13, in Brasile, seppe cogliere una vittoria che si associò ad una crescita che faceva ben sperare per il 2023 e che è stata la grande ingannatrice visto che ha dato ulteriori speranze al concept zero sidepod.
Sono bastati nuovamente pochi chilometri, ancora in terra bahreinita, per appurare che anche la W14, stavolta scevra da pompaggio aerodinamico e da fastidiosi saltellamenti, non possedeva una dote fondamentale per vedersela con la schiacciasassi Red Bull RB19: la velocità. La presa di coscienza ha determinato forti scossoni nel team anglotedesco visto che Mike Elliott, il padre delle forme compatte, è stato prima promosso – o per meglio dire rimosso – ad altre mansioni per poi essere lasciato libero di partire a fine stagione.
La direzione tecnica è ora nuovamente nelle salde mani di James Allison, uno degli artefici del settennato (e mezzo) in cui la Stella a Tre Punte ha fatto quasi il bello e il cattivo tempo. Ed è proprio sull’ex Ferrari che grava un pesantissimo fardello: rimettere la scuderia diretta da Toto Wolff al centro del villaggio della F1 in regime di budget cap, con regole congelate e con un meccanismo ATR che ha l’effetto di imbrigliare le ali di chi vorrebbe volare.
Se nel febbraio del 2022 il Bahrain fu il teatro della presa coscienza, quando è successo che i piloti hanno capito che pure il 2023 sarebbe stato un anno di doglianze senza fine? Lewis Hamilton retrodata il calendario a febbraio, quando la nera monoposto ha morso per la prima volta l’asfalto di Silverstone.
“Ricordo che mi sentivo esattamente allo stesso modo”, ha spiegato Hamilton alla BBC evidenziando che le sensazioni rilasciate dalla W14 erano prossime a quelle che si generavano guidando il modello precedente. ”Non è stata una bella sensazione. Avevo grandi speranze“.
Lewis ha raccontato che nel 2022, in fabbrica, aleggiava un entusiasmo smodato circa il concept zero sidepod: “L’auto è fantastica, è unica, nessuno avrà niente di simile,” si diceva. Poi si è visto come è andata. Ecco perché, l’anno scorso, in pieno inverno, il sette volte iridato era cauto e continuava a ripetere che aveva dubbi sulla filosofia concettuale che aveva prodotto più di un grattacapo nel campionato precedente.
In effetti le cronache di inizio mondiale hanno raccontato di tensioni tra Hamilton e Russell che offrivano versioni diverse circa la linea da tenere in fase di delibera concettuale: Lewis che chiedeva un cambio di passo, George ad affermare che invece c’era piena comunanza di intenti. Servì l’intervento risolutivo di Toto Wolff a metter fine ad una polemica potenziale che, evidentemente, il tempo non ha del tutto celato.
L’evento inaugurale del 2023, la solita Bahrain, ha confermato che anche la W14 avrebbe necessitato di molti interventi mirati a tenerla a galla più che a farla stare allo stesso livello di chi, sin dal primo giro, aveva dimostrato di essere ancora il punto di riferimento delle dieci vetture presenti in griglia: la RB19.
“Avevo chiesto alcuni cambiamenti e non sono stati fatti”, ha detto Lewis riferendosi a quanto successo durante la pausa invernale in cui non è stato seguito il concetto aerodinamico individuato da Adrian Newey. “Nessuno sapeva quale fosse il problema né come risolverlo. Con l’esperienza dell’anno prima mi sono impegnato, per capire, sedendomi con i ragazzi. Abbiamo avuto migliori riunioni. Per questo sono stato molto più positivo durante l’anno“.
“A febbraio ero frustrato perché non avevano apportato le modifiche che avevo chiesto. Ma sapevamo esattamente dove lavorare. È stata una specie di linea a zig-zag per arrivare dove dovevamo essere. Arrivare ai cambiamenti non è un percorso lineare. C’erano alcune cose, decisioni prese, che ci hanno bloccato. Non puoi fare nulla a causa del budget cap. Se guardi la Red Bull del Bahrain l’anno scorso, hanno fatto un gran lavoro: hanno avuto un problema e l’hanno risolto quella settimana”.
Mercedes ha accumulato un ritardo che potrebbe non essere colmato durante l’inverno
Hamilton ritiene che Mercedes stia ancora costruendo il muro delle prestazioni, un manufatto che Red Bull non ha dovuto abbattere visto che è partita già col piede giusto nella nuova era tecnica. A Brackley, invece, dopo oltre un anno hanno capito che la struttura era debole e l’hanno dovuta distruggere per ripartire dalle macerie. Un ritardo che si è evidentemente accumulato e che non è detto che possa essere colmato durante l’inverno.
“Noi abbiamo dovuto abbattere il muro in termini di aerodinamica. Abbiamo dovuto eliminare un sacco di carico e poi provare lentamente a raggiungerlo. Ma ogni volta che provavamo ad aumentarlo era peggio. Quindi, per migliorare, serviva molto, molto tempo. Ma ora comprendiamo la macchina e, naturalmente, sono fiducioso“, ha concluso il britannico.
E’ su quest’ultimo passaggio che si fondano le speranze della Mercedes. Nelle ultime due stagioni è emerso prorompente il problema dell’interpretazione della vettura non supportata da una puntuale correlazione tra ciò che diceva la pista con quanto emerge dalla sfera computazionale. A Brackley hanno dovuto lavorare sodo in un cammino mai stato troppo lineare visto che, quando le difficoltà sembravano essere risolte, si è spesso ripiombati nella confusione.
In uno sport in cui i test in pista e le ore di utilizzo delle gallerie del vento sono sempre più limitati è decisivo essere perfetti in fase progettuale. Ciò che riesce a fare Red Bull che, nonostante la penalità (espiata) e un meccanismo ATR non premiante, arriva al tunnel del vento solo per confermare che quanto progettato da Newey e dal suo staff funzioni. È in questa chiave che si deve leggere il richiamo immediato di Allison che, negli ultimi anni, è stato uno dei pochi tecnici a tener testa al genio di Stratford-upon-Avon.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1 Team
