Se non è una resa totale, poco ci manca. Dopo due anni passati a raccontare di una F1 prossima alla realizzazione della piena convergenza prestazionale, i vertici della categoria, finalmente, iniziano a fare ammenda lasciando aprire una breccia del muro eretto a protezione delle loro stesse idee che, a quanto pare, non sono più così monolitiche.
La Formula Uno di nuova generazione, quella tutta imprevedibilità e azione serrata, è stata picconata e mandata in frantumi dalla Red Bull e dal suo alfiere Max Verstappen che, dopo il primo tiratissimo mondiale del 2021, ne ha vinti due in carrozza con una concorrenza impotente e smarrita e che sta ancora cercando di capire dove si trova, spiazzata da due vetture, la RB18 e la RB19, che hanno riscritto parecchi record della categoria.
“La griglia è più ravvicinata, la differenza la fanno Verstappen e la Red Bull”. Questo il pensiero di Nicholas Tombazis, direttore del dipartimento monoposto della Federazione Internazionale dell’Automobile. Sottolineare il suo ruolo è importante poiché trattasi di uno degli uomini che ha scritto le rivoluzionarie regole tecniche che nulla hanno rivoluzionato.
La nuova F1 non funziona come sperato, lo ammette Tombazis
Comodo “incolpare” la Red Bull che è stata sicuramente più brava di chi le leggi le ha scritte acquisendo un vantaggio siderale che lo stesso regolamento preserva tra congelamenti assortiti, cervellotici meccanismi ATR e tetti di spesa. La stabilità e gli altri pilastri della nuova F1, la panacea di tutti i mali secondo i governanti del motorsport, hanno avuto l’effetto contrario a quello desiderato: dare le chiavi in mano al singolo soggetto.
Ma non è finita qua. Le norme erano state certosinamente (?) redatte per creare monoposto meno sensibili alle scie. Auto che, in soldoni, non soffrissero in aria sporca favorendo i sorpassi e i duelli. Se nel 2022 le manovre di sopravanzamento sono cresciute del 30%circa rispetto al 2021, nel campionato 2023 si è riscontrato un brusco stop visto che si è tornati sui livelli della “old gen”. I sorpassi sono tornati ad essere più difficili da realizzare e quelli che si effettuano sono ancora figli e schiavi del DRS. Bella rivoluzione.
I progettisti dei team, come al solito, viaggiano a velocità supersoniche rispetto agli esperti della FIA e di Liberty Media che, è corretto ricordarlo, ha messo lo zampino nella definizione delle regole che opereranno fino a tutto il 2025. Questa situazione ha determinato il ripresentarsi di vecchi problemi che, in tutta evidenza, non erano stati messi sotto la giusta luce quando si è deciso di aprire al ritorno delle vetture a effetto suolo.
“Quest’anno – ha detto Tombazis riferendosi alle difficoltà che le vetture hanno incontrato stando in scia – la situazione è peggiorata. Sapevamo che sarebbe successo. Ci sono alcuni buchi nel regolamento che non è stato possibile chiudere in tempo, ad esempio l’endplate delle ali anteriori e l’area intorno alle ruote”. Bene, meglio tardi che mai. Perché da queste parti si era capito da molto tempo che il nuovo contesto normativo non avrebbe sortito effetti sensibili.
Le scie, la capacità di seguire una vettura, sono peggiorate rispetto al 2022, ma sono ancora migliori rispetto al 2021″, ha arringato l’ex Ferrari. Ma che le cose vadano meglio del 2021, quando si era all’apice di un contesto normativo spremuto come un limone e dal quale scaturì un equilibrio tecnico senza precedenti tra due soggetti, Red Bull e Mercedes, che arrivarono all’ultimo giro dell’ultima gara per decretare il vincitore, non può bastare.
Quel contesto, evidentemente, tanto pessimo non era. Forse affrancarsene è stato un errore perché è là che si stava realmente concretizzando la convergenza prestazionale che oggi resta un sogno e che potrebbe rimanere in un cassetto. Se la categoria è pronta a rivedere i suoi stilemi tecnici dal 2026 è proprio per superare le manifeste difficoltà generate dalla “Formula 1 2.0“.
La FIA, spesso per ragioni non direttamente correlate alle prestazioni, è intervenuta a stagione in corso con alcune direttive tecniche – che sono chiarificazioni applicative – per correggere alcuni aspetti dei regolamenti che rischiavano di sfuggire dal controllo del giudice-legislatore. Molto si è detto degli effetti di questi provvedimenti che, invero, non hanno spostato di un passo le dinamiche operanti prima della loro delibera.
“Non credo che ci sia stato un legame tra direttive tecniche e prestazioni”, ha chiosato Tombazis sulla materia. E forse è da ritenersi una fortuna perché l’intervento federale sarebbe stato valutato come una forte ingerenza atta ad alterare i valori che la pista ha fatto emergere in base alla tipologia di lavoro svolto dai singoli competitor.
Correzioni ben più grandi sono in cantiere e per questo motivo non si è ancora deliberato il regolamento aerodinamico 2026. Stavolta la F1 non può concedersi altri passaggi a vuoto. Specie se nei prossimi due anni si dovesse realmente concretizzare la convergenza tecnico-prestazionale con una Red Bull assorbita nel gruppo degli inseguitori. Rimescolare tutto resettando il campo, col rischio di far emergere altri soggetti dominanti, sarebbe una beffa che Liberty Media proprio non vorrebbe subire.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG, FIA, Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari
