Ferrari nutre il progetto 676: un’impostazione assai differente da quella utilizzata sulla SF-23 che, fiducia sottobraccio, mira alla pronta rivalsa. Una vettura che si svelerà al mondo il 13 Febbraio, anticipando la giornata dedicata agli innamorati. Un unveiling “sommesso”, dove lo spettacolo non farà presenza. Testa bassa, zero reclami e concentrazione massima verso la campagna agnostica 2024, annata il cui il Cavallino Rampante è deciso a realizzare un importante step prestazionale.
Senza ulteriori preamboli entriamo nel vivo dello scritto tramite un pensiero. Spesso “lo dimentichiamo”, ma in F1 uno degli elementi più importanti di una vettura risponde al nome di ala anteriore. Componente che possiamo addirittura definire fondamentale in quanto, di fatto, è la prima parte della monoposto che interagisce con la corrente fluida che influenza la totalità del percorso relativo alle particelle sino al retrotreno dell’auto.
Messi da parte i primi due anni testimoni dell’ennesima rivoluzione regolamentare, quella che ha messo al centro del corpo normativo le wing car a effetto Venturi, possiamo analizzare i diversi concetti “macroscopici” della zona frontale dell’auto. Usiamo il termine macroscopico, in quanto in realtà sebbene le ali spesso si assomigliano parecchio, l’effettiva strutturale del fluido all’uscita della front-wing risulta univoca per ogni monoposto.
Ferrari, progetto 676: front end rafforzato in linea con la tendenza dei competitor
Da questo punto di vista, tanto per cambiare, Red Bull ha fatto scuola. La scuderia di Milton Keynes ha intrapreso molto presto una strada rivelatasi poi corretta. Recentemente abbiamo analizzato alcune dichiarazioni di Adrian Newey riguardo la RB19. Benchè ne avessimo già parlato in tempi non sospetti, quest’oggi facciamo ulteriore chiarezza sull’importanza dell’aerodinamica anteriore che spesso viene tralasciata per la complessità concernete la generazione del carico al posteriore. Di seguito riportiamo le parole del genio di Stratford–Upon–Avon, che ancora una volta “semina” saggezza tecnica.
Si tratta di saper amministrare la scia della ruota anteriore, fattore determinante in questa F1. Prendendo sempre più confidenza con la vetture nate da questo regolamento, la spinta verticale prodotta è decisamente aumentato. Di riflesso, in questi casi significa che un carico aerodinamico superiore all’avantreno è richiesto. In automatico gli ingegneri devono profondere sforzi maggiori per arrivare a gestire l’ala anteriore nel modo più proficuo, per utilizzarla al meglio delle proprie possibilità e tranne il massimo vantaggio.
Come è giusto che sia nella massima categoria del motorsport, tramite i consueti sviluppi “in-season”, la maggior parte della downforce guadagnata viene focalizzata verso il retrotreno della monoposto, zona della macchina dove fanno presenza le possibilità di miglioramento più grandi. Per questo semplice motivo, la spinta verticale guadagnata sull’asse posteriore dev’essere opportunamente bilanciata attraverso del carico frontale aggiuntivo. Le front wing delle due monoposto in questione presentano linee guida notevolmente differenti tra di loro. Lo notiamo già dalla conformazione dei quattro flap permessi dal regolamento.
Innanzi tutto un fatto: la filosofia del muso tra SF-23 e RB19 era simile. In Ferrari, tra il 2022 al 2023, hanno spostato l’attacco della punta del naso dal primo al secondo flap che ovviamente sono quelli a corda maggiore, tratto tipico di molte vetture. In termini di misure, il primo flap, detto anche “main plain“, ha un ingombro simile lungo tutto lo “span“, ovvero la larghezza del profilo alare. Anche il secondo flap mostra una conformazione analoga, ma sulla vettura austriaca la corda è maggiore di alcuni millimetri, specialmente verso gli estremi.
Gli ultimi due flap che possiedono un compito di regolazione, sono significativamente diversi tra le due specifiche, visto che la filosofia della rossa prevede un drop maggiore, mostrando un assetto tale per cui hanno una differenza di quota elevata nel loro attacco al muso e all’endplate. I profili aggiuntivi della Red Bull hanno invece un drop meno accentuato e l’abbassamento verso l’endplate è quindi decisamente più graduale.
In tal modo si limita il bloccaggio aerodinamico dato dall’ala per i flussi diretti verso il fondo della monoposto. L’idea della dei tecnici di Maranello era quella di incrementare il più possibile l’outwash, generando una forte differenza di pressione statica locale, tra la regione più interna e quella più esterna del profilo. La porzione più interna, tuttavia, presentava una regione orizzontale più grande in per generare carico e per cercare di bilanciare un vettura con un anteriore molto debole.
Senz’altro la “mediocrità” del front-end della SF-23 derivava solamente in percentuale minore dall’aerodinamica che diventava più un modo per far quadrare il bilanciamento globale. Nel progetto 676 questa zona è stata rivista in alcuni in diversi aspetti, considerando che l’avantreno ritroverà quel grip mancante durante l’arco della stagione. Si cerca di diminuire l’ingombro frontale dato dall’ala per favorire la portata verso la zona centrale della monoposto.
La generazione dell’outwash viene affidata pertanto all’endplate, che infatti ha subito uno sviluppo sulla in Austria. Già a metà dello scorso campionato, quindi, Ferrari si avvicinò ai dettami della RB19, modificando profondamente la geometria dell’endplate. La curvatura fu completamente variata, con il bordo d’uscita che presentava una svergolatura verso l’esterno. Mentre la precedente versione, radicalmente diversa, prevedeva una chiara curvatura verso l’interno.
Il profilo aveva un grado di camber minore e la porzione del bordo d’uscita inferiore possedeva un certo inwash. Anche l’appendice ancorata all’end-plate cambiò geometria, in modo da variare il campo di pressione sul muro esterno dell’elemento e, di riflesso, generare un vortice più potente che potesse incrementare l’effetto outwash. Anche il verso di rotazione del vortice che si staccava dall’elemento cambiò, in quanto nella versione precedente faceva presenza una sovrappressione sul muro interno, l’opposto rispetto alla specifica nuova.
Per questa semplice possiamo immaginare che nell’ultima opera di ingegneria aero-meccanica della Ferrari targata 2024, il mail plain della specifica all’anteriore non sarà poi così differente perché è già stata oggetto di molte rivalutazioni nell’ultimo anno. Mentre per quanto il terzo e il quarto flap vedremo sicuramente un’importante aggiornamento. Si tratta di un provvedimento che andrà ad allineare la filosofia della monoposto italiana con la tendenza attuale, con un drop più dolce e un bordo d’uscita dell’ala frontale con meno discontinuità.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari –@berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
