Ferrari ha perso e Red Bull ha dominato la campagna agonistica 2023. Lo ha fatto grazie a una vettura fantastica che ha dimostrato davvero pochi limiti nell’arco della stagione. Il nuovo corpo normativo era una grande opportunità per tutti. Un cambio epocale in cui i progettisti avevano la possibilità di “sbizzarrire” la propria fantastica tecnica. Newey ci è riuscito come sempre e il suo acume ingegneristico ancora una volta ha fatto la differenza. Riavvolgendo il nastro sino a Febbraio 2022, pre season test nel circuito catalano del Montmelò, notammo una chiara caratteristica nella vettura austriaca.
Il genio di Stratford-Upon-Avon decise di apportare una modifica significativa al telaio, mettendo in atto un ulteriore re-shaping nella sezione anteriore del telaio. Già la RB18, capostipite delle monoposto austriache di questa nuova generazione, adottava un chassis a sezione ristretta nella sua parte inferiore, differenziandosi dal resto dei competitor i quali hanno una sezione decisamente più squadrata. Abbiamo deciso di parlarne ancora, in quanto le recenti dichiarazioni di Adrian Newey hanno rivelato come tale soluzione sia stata fondamentale per lo sviluppo delle performance tra il 2022 ed il 2023.
Questa soluzione a “V” non è propriamente nuova come concetto. Lo stesso Newey la aveva implementata in passato sulla McLaren MP4-13 (1998) e sulla Red Bull RB5 (2009). Sebbene il tratto distintivo sia il medesimo, in questa occasione lo scopo è differente. Secondo le parole del sessantacinquenne britannico, infatti, una sezione a “V” più spinta riesce a liberare parte di volume utile per incrementare il lavoro dei canali nel fondo tramite il passaggio di un quantitativo d’aria superiore.
In tutto questo va ricordato che solo parte del fluido che scorre all’interno dell’area compresa tra le due gomme anteriori alimenta il fondo. Per questo ottimizzarne il volume che verrà attirato nel pavimento risulta importante: maggiore è la massa d’aria con cui si lavora, superiore sarà il ritorno in termini di downforce. Il fluido a contatto con la zona inferiore del telaio fa ingresso nei canali dopo alcuni centimetri nella direzione dell’asse Y.
Guadagnare volume in questa zona significa aumentare l’entità virtuale del fluido che alimenta il pavimento. Inoltre, tale soluzione limita in parte le perdite aerodinamiche, in quanto si riduce il rischio di andare in contro a una separazione dei flussi nella parte inferiore dello chassis, problema di minore entità con la nuova generazione di monoposto ma comunque presente, nonostante il vortice Y-250 non esista più nelle vetture moderne.
Ferrari analizza Red Bull per diventare grande senza copiare
La sezione di telaio snellita nella parte inferiore porta ulteriori vantaggi. Quando lo chassis incontra la chiglia, di fatti, la restrizione offre un punto di incontro più vicino alla mezzaria della monoposto pur lasciando invariata la conformazione dell’ingresso dei canali. Una caratteristica che di riflesso produce una crescita del volume dedicato all’undercut di alcuni millimetri cubici. Ne scaturisce un aumento della pressione statica che in automatico somma potenza al vortice che si stacca in quella zona e che comporrà l’outwash.
Perchè alla fine, come sostiene il buon Newey, una discriminante fondamentale riguarda la gestione della la scia prodotta dalle gomme anteriori. Parliamo del fluido turbolento che avvolge gli pneumatici e che dev’essere allontanato il più possibile una volta che ha superato la gomma stessa. Adrian ha inoltre ricordato l’importanza di un’ala anteriore “più grande” che possa potenziare l’outwash che ne deriva e, di riflesso, usufruirne al massimo per controllare il tyre squish esterno delle gomme frontali.
Un restyling dell’ala anteriore potrebbe essere assai utile alla storica Scuderia Ferrari. Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, infatti, il team italiano ha lavorato non poco sul front end della monoposto, punto debole della SF-23 che ha ristretto in maniera enorme la finestra di funzionamento dell’auto. Una mancanza di “ride” che il Cavallino Rampante ha corretto, nel tentativo di aumentare la duttilità tecnica del progetto 676.
Nel caso della Ferrari, ma anche di altre squadre, la sezione del telaio era parecchio tradizionale e squadrata. Resta difficile capire se la squadra di Maranello apporterà alcune variazioni in questa parte dell’auto, anche se non si può affatto escludere. Tuttavia dobbiamo infatti considerare che, il 2024, sarà la prima annata con un vero e proprio undercut di dimensioni volumetriche comparabili a quelle della Red Bull e pertanto osare oltre modo esasperando i concetti risulterebbe comunque rischioso.
Tornando alla Red Bull, invece, un fatto recente ci fa pensare che la scuderia di Milton Keynes abbia lavorato sodo per affinare la vettura proprio in questa zona. Lo pensiamo in quanto i campioni del mondo in carica non hanno passato i test della Federazione Internazionale concernenti la rigidezza imposta per il telaio. Sebbene restiamo nel campo delle ipotesi, ci aspettiamo senza dubbio qualcosa di innovativo dalla mente più brillante del paddock, con la speranza che Ferrari abbia imparato parecchio in questa lunga e impegnativa fase di studio.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing
