Red Bull si trova in uno stato avanzatissimo con la power unit 2026. Anzi no… aspetta… sono completamente persi e hanno molti problemi. Questa l’informazione attuale relativa al team campione del mondo di F1. Come sempre qualsiasi cavolata è buona per fare numeri, che si parli di web o carta stampata. Riavvolgiamo il nastro e parliamo velocemente della scuderia di Milton Keynes che, come sappiamo, in un certo senso ha “comprato” la proprietà intellettuale di Honda dando vita alla Red Bull Powertrains. Parliamo di un’azienda britannica, acronimo RBPT, che produce propulsori per la massima categoria del motorsport.
Nell’oramai lontano Febbraio 2021, la squadra austriaca ha deciso di trasformarsi in motorista. Lo ha fatto per sviluppare in casa propria le unità di potenza. Ben Hodgkinson è il direttore tecnico soffiato a Mercedes. Successivamente arrivano altri ex grigi: Steve Blewett, direttore di produzione, Omid Mostaghimi, boss del settore motore, elettronica e recupero energetico, Pip Clode direttore della progettazione meccanica inerente al recupero energetico, Anton Mayo, leader di progetto delle PU a combustione interna e Steve Brodie, massimo esperto delle operazioni relative alla parte termica.
Parliamo di un gruppo di lavoro coeso e molto preparato che ha fatto le recenti fortune del team tedesco agendo nella fabbrica di Brixworth. Nella campagna agonistica 2022 Honda prosegue con l’assemblaggio delle power unit, fornendo il supporto necessario a Red Bull, mettendo assieme un distacco progressivo e indolore, per poi lasciare la sorte nelle mani dei campioni in carica dal 2025. L’anno scorso però, arriva un ulteriore annuncio dove la multinazionale americana Ford offrirà una partnership per il periodo compreso tra il 2026 e il 2030.
Questa la cronologia dei fatti. Tornando all’incipit dell’articolo sommiamo allo scritto alcune riflessioni dei diretti interessati. Marko pare infatti sostenere che Red bull, rispetto a Ferrari, si trova in uno stato molto più avanzato nella progettazione delle power unit 2026. Più ragionevole la congettura di Hodgkinson che menziona la difficolta lavorativa non avendo un chiaro know how “da far pesare” nel futuro. In questo bel quadretto si fanno spazio alcuni rumor. Notizie ufficiose, indiscrezioni, che dipingono RBPT in seria difficoltà. Insomma, ancora una volta tante parole al vento.
F1: Red Bull, come le altre scuderie, attualmente non ha alcuna risposta sul proprio “futuro propulsivo 2026”
L’ora della chiacchiera a vanvera si spreca. Nessuno, nemmeno i diretti interessati, ha la minima idea del risultato finale concernete le power unit 2026. Non sa nulla Ferrari, Mercedes, Renault, Audi e Ford. Questa l’unica verità che va menzionata. Tutto il resto cazzate condite da aloni di mistero messe in circolo per veicolare l’informazione. Capirlo non è difficile, basterebbe ragionarsi su 30 secondi. A margine di questa considerazione possiamo ricordare un argomento interessante, peraltro già citato sulle pagine della nostra realtà editoriale.
Ci riferiamo al calo del carico nelle vetture 2026 che, proprio in questo periodo, è chiaro oggetto di studio per tecnici e ingegneri della F1. Sebbene l’ora della verità sia ancora molto lontana sotto questo aspetto, vale la pena sottolineare alcune tematiche importanti in vista del nuovo corpo normativo che entrerà in vigore. La FIA ha scelto di rendere “meno complicato” il regolamento. Obiettivo? consentire a nuovi competitor di affacciarsi alla massima categoria con più facilità.
Parlando di aerodinamica, dobbiamo ricordare che i picchi di downforce raggiunti dalle attuali monoposto sono davvero alti, con valori relativi a stabilità, velocità in curva e abilità in frenata del tutto spaventosi. Per questo la Federazione Internazionale ha deciso di modificare le cose. Cambiamenti “necessari” per lenire la grande carenza di sorpassi che affligge la Formula Uno, tenuta in piedi dalla diavoleria che risponde la nome DRS.
Uno dei provvedimenti essenziali riguarda le dimensioni delle monoposto: parliamo di una riduzione di 10 cm nella larghezza. Anche il passo verrà ridimensionato diminuendo sino ai 340cm. La riduzione dell’interasse produrrà una perdita di downforce, considerando che i canali Venturi saranno più piccoli. Uno spazio minore per l’accelerazione del flusso al di sotto del pavimento che di riflesso darà vita a una differenza di pressione più contenuta.
Per questa ragione, aerodinamicamente parlando, il diffusore reciterà un ruolo cruciale. L’estrattore dovrà infatti essere capace di “riabituare” il flusso vorticoso accelerato e ridotto in pressione alle condizioni ambientali, in modo sinuosa e meno brusco possibile. C’è poi la questione “chilogrammi”. Sebbene le vetture saranno più piccole, in verità il peso sarà superiore per via delle power unit di nuova generazione. Un aumento di circa 35 Kg dovuto alla grandezza delle batterie, necessarie al corretto funzionamento dell’ostentato sistema ibrido.
La dipendenza dai motori endotermici non piace alla F1 che vuole sempre di più fare affidamento all’elettrico aumentandone la sua importanza intrinseca. Vien da se che il target da raggiungere non è affatto semplice in quanto, con una mera visione di insieme più ampia, valutando tutte le componenti delle auto, si punta alla “fusione” dell’era ibrida partorita nel 2016 con quella a effetto suolo varata nel 2022.
Il lavoro per affinare i concetti è in atto e sebbene la FIA abbia dichiarato a più riprese che non tornerà indietro modificando le linee base del corpo normativo a livello motoristico, senza dubbio sta considerando alcune modifiche per far quadrare le cose, come ad esempio la dimensione di serbatori e penumatici. Ci sembrava decisamente più interessante questo argomento piuttosto che sparare castronerie sui presunti valori delle varie power unit.
Questo, specie considerando che mancano ancora due anni agli albori dell’ennesima rivoluzione della categoria. Ecco perchè millantare problemi o fantasticare sulle prestazioni delle scuderie, oltre a risultare un esercizio assai inutile pare una stronzata a prescindere. Una narrazione nociva che non serve alla F1, nemmeno a Gennaio quando le informazioni scarseggiano e riempire le pagine è più complicato.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Oracle Red Bull Racing
