Aston Martin vuole tornare in auge. L’arma per farlo si chiama AMR24, una monoposto molto interessante sotto diversi punti di vista che abbiamo analizzato con cura tramite uno scritto dedicato. Oggi, a margine dell’unveiling della Ferrari SF-24, desideriamo commentare ulteriormente a livello tecnico una soluzione implementata sulla verdona edizione 2024. I tecnici di Silverstone, capeggiati dalla mente brillante di un certo Dan Fallows, hanno deciso di osare non solo per quanto concerne la mera veste aerodinamica.
Osservando le prime immagini provenienti dallo shake down, infatti, casca l’occhio sul sistema sospensivo anteriore. Soluzione interessante che “pretende” abbracciare diversi concetti per trarre alcuni benefici che andremo a spiegare. Prima di addentratici nella disamina un’informazione raccolta dalla nostra redazione. Al contrario della passata stagione, dove le ottime performance di inizio mondiale erano alquanto inaspettate, il reparto corse Aston Martin è convinto di aver realizzato una monoposto molto competitiva.
Come sempre in questi casi, solo la pista sarà in grado di svelare il reale potenziale della AMR24. Non ci resta che attendere i pre-season test , dove peraltro il team potrebbe anticipare un primo mini pacchetto di aggiornamenti. Ci stanno lavorando su, anche se considerando i tempi molto ristretti l’operazione non è affatto semplice. Estuarti i “convenevoli” procediamo con la “valutazione meccanica” all’anteriore, per capire al meglio le scelte progettuali che la scuderia di Lawrence Stroll ha preparato per il campionato 2024.
Aston Martin AMR24: cinematica “particolare” all’avantreno della verdona
Vale la pena approfondire tramite un’analisi tecnica la sospensione anteriore dell’Aston Martin AMR24. Quasi tutte le squadre si stanno conformando al concetto “base” di questa soluzione. Essenzialmente, si cerca di alzare il più possibile l’attacco al telaio del primo link relativo al triangolo superiore. In tal modo lo spacing tra i due wishbone, superiore e inferiore, di riflesso aumenta chiaramente.
Parliamo di una caratteristica che aumenta la rigidità strutturale della sospensione. Per di più si va a ridurre i link al fine di limitare il blocco aerodinamico creato dall’ingombro dei bracci sospensivi. La scuderia britannica aveva già predisposto questo cinematismo sulla vettura dello scorso anno, cercando di estremizzare il concetto sulla AMR24. Per farlo hanno alzato ulteriormente la posizione dove si ancora il primo link al telaio di qualche millimetro.
Notiamo inoltre che una porzione dell’attacco si estende anche sulla superficie superiore dello chassis. Oltre a questo, va sottolineata la forma “spezzata” di questo braccio (immagine in basso) composto da due tratti. Resta da capire se la componente prende forma su due bracci distinti o il segmento più corto sia un “semplice” prolungamento dell’attacco al mozzo. Difficile da dirsi per ora, ma cerchiamo comunque di capirne i vantaggi.
Strutturalmente tale compromesso risulta difficile da ottenere, in quanto faranno presenza, con ogni probabilità, anche alcune componenti di taglio sull’asta. Ecco perché l’area frontale compresa tra i due triangoli aumenta e, di conseguenza, si ottiene un chiaro vantaggio aerodinamico. Da questo punto di vista avere un primo braccio molto alto fornisce benefici sensibili nella gestione locale del flusso.
Inoltre la porzione minore potrebbe avere un orientamento tale nello spazio da generare un effetto downwash. In altre parole, più semplici, possiamo dire che la soluzione studiata dai tecnici potrebbe risultare assai utile per direzionare il fluido verso la zona d’ingresso dei canali Venturi. A tal proposito, va sottolineato fermamente come tale prerogativa tecnica non ha nulla a che fare con la questione anti-dive che, al contrario, si ottiene orientando opportunamente il triangolo stesso verso il retrotreno.
Detto questo, osservando la conformazione del gruppo sospensivo della AMR24, si nota come la percentuale di anti-dive dovrebbe essere aumentata pur mantenendo lo schema push-rod. Anche se lo stesso responsabile tecnico Dan Fallows, ex Red Bull, ha ammesso candidamente che non si possa parlare della soluzione migliore dal punto di vista aerodinamico.
L’impostazione a tirante pull-rod è sicuramente una via migliore per quanto riguarda il flow management della vettura all’avantreno, questo sebbene risulti difficile trovare un buon compromesso in termini meccanici con lo schema suddetto. Ecco spiegato il motivo per il quale questa particolare cinematica non sia presente sulla maggior parte delle monoposto che compongono la grigia della F1.
Autori: Alessandro Arcari –@berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Aston Martin
