F1 2024: Ferrari, Mercedes, McLaren e Aston Martin all’attacco di Red Bull. Si attendevano con ansia i vari unveiling per capire quale direzione tecnica avessero scelto le diverse scuderie e va detto che, ognuna di esse, nel suo senza dubbio sorpreso. Sebbene era in preventivo una convergenza verso determinate impostazioni è importante sottolineare un fatto.
Non tutte le squadre hanno deciso di snaturarsi e ridursi alla mera “copiatura” della Red Bull RB19. Nell’articolo odierno cercheremo di fare un po’ di chiarezza evidenziando similitudini e differenze delle 10 monoposto in griglia. Per semplificare l’analisi, sono state scelte 6 caratteristiche tecniche che rappresentano un punto in comune o di discontinuità tra le auto. Parliamo di: front wing, sospensioni anteriori e posteriori, prese d’aria pance, posizione della SIS, side-pod e la livrea.
F1 2024/Analisi tecnica ala anteriore: Ferrari recupera carico all’avantreno
Innanzi tutto va detto che la componente in questione risulta una delle più versatili, poiché nel corso della stagione tale elemento è soggetto a diversi upgrade e adattamenti contestuali ai circuiti. Tuttavia, malgrado le varie front wing osservate sinora siano con ogni probabilità temporanee, in diversi casi, ci lascia comunque un certo spazio di manovra sulle interpretazioni. Una prima distinzione avviene tra le auto che presentano il nosecone aderente al main-plane dell’ala e quelle il cui naso si “adagia” sul secondo profilo dell’ala.
Nella prima categoria rientrano Red Bull, Haas Stake, nella seconda troviamo Ferrari, Mercedes, McLaren, Aston e VCARB (nell’attesa di scoprire cosa farà la Williams). Un design come quello utilizzato dalla SF-24 o dalla W15 può essere utile a migliorare la downforce prodotta dal front end della vettura. Di fatto, accorciando la protuberanza sino al secondo profilo aumenta la superficie dell’ala disponibile per generare carico. In aggiunta si riduce la sezione frontale del muso rendendo più efficiente l’ala anteriore.
Per questa semplice ragione, una scelta di questo tipo può giovare a team come il Cavallino Rampante che, sin dall’anno scorso, è a caccia di grip all’avantreno per ridurre il sottosterzo e migliorare il bilanciamento. Per contro, una decisione di questo tipo pregiudica la resistenza flessionale dell’ala. Ci riferiamo a un fattore delicato da non trascurare, considerando la fondamentale influenza che la front wing possiede sul comportamento totale della vettura.
F1 2024/Analisi tecnica sospensioni: Mercedes cambia impostazione posteriore sulla W15
Il capitolo schema sospensivo è decisamente uno dei più interessanti da approfondire. Nonostante siamo giunti al terzo anno dell’attuale corpo normativo, di fatti, molte squadre hanno deciso di modificare le impostazioni concernenti i propri cinematismi sospensivi. Lo hanno fatto, è ovvio, con l’intenzione di migliorare le performance complessive delle vetture. Altri team, invece, hanno preferito seguire la propria strada e preferire una chiara continuità progettuale a una rivoluzione totale.
Le scelte di ogni scuderia sono riportate nella tabella in alto. Non sorprende che Red Bull e McLaren abbiano mantenuto lo schema pull-rod all’anteriore e push-rod al posteriore. Un avantreno di tipo pull permette di spostare tutti gli elementi verso l’asfalto, aiutando non poco ad abbassare il centro di gravità. Inoltre la conformazione dei due wishbone risulta meno impattante a livello aerodinamico. Per contro tale sistema rende molto più complicato qualsiasi tipo di intervento vista la posizione degli elementi regolabili.
A questo tipo di schema si sono convertite VCARB e Stake. Per la prima non c’era molto da stupirsi visto la stretta parentela con Red Bull. Per la seconda va premiato un certo atteggiamento audace del team con sede a Hinwill che ha deciso di intraprendere strade coraggiose a livello di sviluppi per la campagna 2024. Mercedes e Ferrari (assieme ai rimanenti non citati in precedenza) sono rimasti con la sospensione push-rod all’avantreno.
Ancora una volta dobbiamo sottolineare un fatto: mantenere il medesimo schema sospensivo non necessariamente produce uno svantaggio. Questo perché ogni progetto è assestante e di conseguenza più o meno affine a una determinata impostazione meccanica. Per il resto possiamo dire che, a prescindere dal provvedimento adottato, una scelta condivisa pressoché dalla totalità dei squadra riguarda il riposizionamento dei bracci per favorire l’effetto anti-dive.
Con ciò si intende la “picchiata negativa” che ogni macchina effettua quando affronta la fase di frenata. Movimento che sull’asse di beccheggio può pregiudicare l’equilibrio aerodinamico della vettura e renderla instabile durante la staccata. Al posteriore c’è una netta maggioranza per quel che riguarda la scelta del push-rod, ben 8 monoposto su 10. Solo Ferrari e Haas, di fatti, presentano un layout pull-rod al retrotreno.
Una decisione, specialmente per la storia scuderia di Maranello che potrebbe far storcere il naso. Ciononostante risulta più che lecito pensare come l’idea di passare a una configurazione push-rod sia stata contemplata ma successivamente scartata vista la complessità di implementazione. Cambiare sospensione significava riconsiderare completamente la posizione di trasmissione e scatola del cambio, oltre i vari elementi di complesso funzionamento quali braking duct e canali che vanno ad alimentare il diffusore dell’auto.
Mercedes ha rivoluzionato il proprio schema al posteriore, ridisegnando cambio e trasmissione per accomodare la sospensione push-rod. A ruota i team clienti come Aston Martin e Williams hanno ereditato tale scelta. La casa di Stoccarda ha virato sula soluzione push-rod per mere ragioni aerodinamiche, cercando più carico al posteriore e un bilanciamento complessivo migliore rispetto alle stagioni precedenti.
Infine, altre scuderie tra cui Red Bull e McLaren, hanno optato per la suddetta continuità operava a livello meccanico, restando rimasti fedeli alle soluzioni già ampiamente testare e fattuali adoperate durante il mondiale 2023. Anche per quanto riguarda il retrotreno i team si sono concentrati sul posizionamento dei bracci, in questo caso per ridurre l’effetto di squat in accelerazione.
F1 2024/Analisi tecnica inlet side-pod: Red Bull e McLaren presentano soluzioni overbite
L’ingresso delle bocche dei radiatori è un “tema caldo” sin dall’introduzione delle monoposto a effetto suolo nel 2022: dalla stagione scorsa, la maggior parte delle vetture si è uniformata alla conformazione della Red Bull che presenta una sezione frontale estremamente ridotta sommata al cosiddetto “vassoio”, appendice aerodinamica utile a garantire una corretta portata d’aria alle pance.
Eccezion fatta per RB20 e MCL38 possiamo commentare la configurazione descritta in precedenza. Mentre è interessante far notare come in questo caso Mercedes sia andata leggermente oltre dato che, il “labbro” della W15, risulta ora nettamente arcuato con una presa d’aria che adotta una forma a “P”.
A Milton Keynes e Woking, invece, hanno deciso di aggiornare ulteriormente “lo stato dell’arte”: il vassoio inferiore non esiste più, a favore di un labbro ubicato più in alto che pretende fornire una duplice funzione: creare un effetto downwash utile ad alimentare il sotto squadro e, contestualmente, energizzare il flusso che scorre verso le pance diretto verso diffusore e beam wing, piccola componente aero ma decisamente effettiva se utilizzata a dovere.
Una configurazione del genere in gergo tecnico viene definita “overbite”, ulteriore estremizzazione di un progetto di per sé già parecchio aggressivo. Tale layout risulta anche meno dannoso in termini di resistenza aerodinamica, in quanto la sezione frontale della presa d’aria risulta diminuita nella sua misura rispetto al recente passato. Resta da capire, senza dubbio, l’effettività della scelta: pagherà o no? Lo sapremo molto presto, grazie ai primi feedback raccolti durante i pre-season test in Bahrain programmati da domani.
F1 2024/Analisi tecnica posizione SIS: VCARB 01 contro tendenza sul posizionamento del telaio
Ancora una volta Red Bull e Adrian Newey hanno fatto scuola per quel che concerne la Side Impact Structure (SIS): già dalla scorsa stagione, infatti, la RB19 presentava questo importante dispositivo di sicurezza annegato nel fondo. L’obiettivo mirava a fornire alla monoposto il minor impatto aerodinamico possibile e, di riflesso, “liberare” molto spazio per ricreare l’oramai famoso undercut sotto alle pance.
Molti team, dopo uno studio approfondito dell’auto campione del mondo, hanno cercato di riproporre l’impostazione vista sull’auto austriaca già durante la campagna 2023. Tuttavia modificare la SIS comportava una chiara “necessità omologativa” riguardante il telaio. Procedura che, in epoca di budget cap, risultava troppo onerosa in corso d’opera nell’arco del mondiale di F1.
A fronte della stagione 2024, notiamo come 9 scuderie su 10 hanno abbassato la SIS a livello del fondo. L’unica che si è leggermente discostata da questo approccio è la VCARB 01, la quale ha riposizionato in basso tale elemento per unirlo alle paratie presenti nella porzione antecedente al fondo dell’auto, nel tentativo di ri-creare una qualcosa simile agli ormai vietati bargeboard.
F1 2024/Analisi tecnica side-pod: canyon o scivolo, si attende la configurazione della Williams
Delle molteplici filosofie inerenti alle pance che abbiamo imparato a conoscere negli ultimi 2 anni, solo due sono sopravvissute sino ad oggi: gli scivoli Red Bull e il canyon in pieno stile Aston Martin. Essendo quella dei side-pod una zona nevralgica della monoposto, era più che lecito aspettarsi grossi cambiamenti e cosi è stato. Top team come Ferrari e Mercedes hanno rivoluzionato i loro concetti, adottando il layout “canyon” sulla SF-24 e quello con gli scivoli presente sulla W15.
Ai dettami del team campione del mondo si sono allineati anche Stake, VCARB e Haas. Fedeli ai propri concetti sono Alpine, Aston Martin, McLaren e ovviamente Red Bull. Le prime due hanno mantenuto il canyon all’interno dei side-pod, mentre MCL38 e RB20 confermano nuovamente gli scivoli. Rimane da capire cosa sceglierà Williams, anche se risulta plausibile pensare che perseguirà la scelta fatta l’anno scorso che prevedeva i side pod spioventi in stile Red Bull.
F1 2024/Analisi tecnica livrea: Ferrari e Red Bull senza problemi di peso
Un aspetto forse troppo sottostimato riguarda la livrea delle monoposto. Andando oltre al mero effetto estetico, infatti, le scelte che molte squadre hanno intrapreso per il 2024 possono offrire interessanti spunti di riflessione tra cui l’adozione del “carbon black” presente. Basti pensare come Alpine sino all’anno scorso sfoggiava un colorazione azzurro/rosa, mentre adesso mostra una vettura prettamente nera con punte colorate.
Parliamo di una scelta condizionata dall’eccessivo peso che una macchina totalmente colorata può comportato. Pur di risparmiare 2/3 kg e avvicinarsi quindi al limite inferiore dei 798 kg, le scuderia preferiscono fare a meno delle colorazioni e lasciare il nudo carbonio a vista.
La stessa decisione è arrivata per Stake, Haas (già dall’anno scorso) e McLaren, esacerbando l’effetto (non voluto) di rendere le auto sempre più simili tra loro, differenziare da sponsor o per i loro colori. Solamente Ferrari, VCARB e Red Bull sono interamente colorate, segno che per loro raggiungere il peso minimo non sia, oramai, affatto un problema.
Sebbene ci si aspettava una convergenza verso le stesse soluzioni, risulta comunque di buon auspicio notare che resistono alcune filosofie proprie per ogni squadra, senza arrendersi a concetti sulla carta più effettivi. Non ci resta che attendere per scoprire la gerarchia delle squadre in vista della stagione 2024, considerando che domani inizieranno i test pre-stagionali e parecchi dubbi, finalmente, inizieranno a dissiparsi.
Autori e immagini: Andrea Mauri – howf1works – Alessandro Arcari –@berrageiz
