Ferrari e Red Bull, SF-24 vs RB20. La campagna di F1 2024 non è nemmeno iniziata. Siamo solamente al secondo giorno dei pre-season test in Bahrain. Vien da se come esprimere giudizi definitivi o giù di li sarebbe sciocco, oltre che arrogante. Possiamo pertanto riportare le prime impressioni in sella alle due monoposto, consapevoli che la l’esercizio del “nascondino” fa sempre presenza in questi casi.
La squadra di Milton Keynes la sa lunga, specie il suo leader indiscusso: Newey. Il genio di Stratford-Upon-Avon riesce sempre a stupire la concorrenza e da quest’anno, a quanto pare, veste pure i panni di stratega. Ci riferiamo alle sue recenti dichiarazioni sulla RB20, 2 Gennaio 2024, dove sosteneva di essere preoccupato in quanto la nuova vettura era una “semplice” evoluzione della strepitosa progenitrice.
Al contrario sappiamo bene quante energie ha speso il gruppo di lavoro capeggiato da Adrian, partorendo un’auto che presenta impostazioni tecniche innovative e molto differenti se messe a paragone con il resto della scuderie. Dall’altra parte Ferrari. Un progetto 676 incoraggiante ma più convenzionale che però, ragionando sui primi feedback di Sakhir, pare nato abbastanza bene in linea generale.
Quest’oggi la nostra redazione vuole proporre un compare tra queste due monoposto. Un sorta di “trova le differenze” per dirla in qualche maniera, relativo agli schemi sospensivi adottati posteriore. Prendiamo in esame pertanto la mera meccanica al retrotreno per scoprire e spigare configurazione e funzionamento delle sospensioni. Senza ulteriore preamboli passiamo alla fase successiva dello scritto.
Ferrari vs Red Bull: le pari doti di trazione son ottenute tramite cinematiche profondamente differenti
Risulta interessante mettere a confronto diretto due filosofie diverse in termini di cinematica al posteriore. Parlando dei sistemi sospensivi di Ferrari e Red Bull. Grazie alle immagini è possibile effettuare un compare per capire che tipo di strada hanno seguito i due team. Ricordiamo che osservare le sospensioni posteriori è diventato più complicato con questa generazione di vetture, in quanto il diffusore, di grandi dimensioni, limita la visione relativa alla disposizione dei bracci oscillanti.
Il cinematismo posteriore punta ad avere un perfetto controllo dinamico della mescola, per limitare i movimenti non voluti. Maggiore risulta il controllo sul movimento della gomma, più si riesce a mantenere costante la massima impronta a terra dello pneumatico. Per tale ragione i triangoli vengono sfalsati e non c’è lo stesso ordine della sospensione anteriore, dove gli elementi sono di più facile comprensione.
Gli attuali schemi sospensivi possono essere definiti “multi-link”. Essenzialmente, oltre ai due wishbone superiori e inferiori e al puntone/tirante, troviamo un ulteriore braccio oscillante che prende il nome di “track rod”, elemento sul quale si scegli se inglobarlo all’interno del triangolo inferiore oppure no. Tale braccetto allinea la ruota posteriore e di fatto è un link aggiuntivo che contribuisce al controllo della gomma.
Partiamo proprio dal triangolo inferiore per fare un confronto tra le due monoposto. Vediamo che il primo braccio (Forward Leg Lower Wishbone) della Ferrari è orizzontale e si attacca al telaio perpendicolarmente alla ruota, mentre il secondo è orientato verso il posteriore per limitare il movimento ruota in fase di trazione. C’è poi un terzo elemento, il track rod, che si estende tra i due bracci e funge da link aggiuntivo.
Il triangolo inferiore della Red Bull (Lower Wishbone, evidenziato in giallo) ha invece una conformazione nettamente differente. Il primo braccio (Forward Leg) possiede un attacco lato telaio molto più avanzato rispetto a quello lato mozzo, mentre il secondo (Rear Leg) si estende perpendicolare alla ruota, con un terzo link aggiuntivo tra i due bracci. Pertanto si ottiene la trazione inclinando il primo braccio e non il secondo come sulla SF-24.
Per quanto riguarda i triangoli superiori (Upper Wishbone, colorati di verde), anche in questo caso la geometria differisce sensibilmente e di conseguenza anche i cinematismi che ne derivano. Per la Ferrari il primo braccio (Forward Leg Upper Wishbone) è inclinato verso l’avantreno ed è quindi molto lungo, mentre il secondo (Rear Leg UW) si estende quasi perpendicolarmente alla ruota e si attacca lato telaio in una zona non in vista, porzione terminale del cofano motore.
Nel caso della RB20 la rear leg ha un diverso posizionamento nello spazio. Si va ad ancorare, lato telaio, alla base del sostegno dell’ala posteriore in posizione rialzata. La forward leg, invece, non è così inclinata verso l’avantreno come sulla rossa e di riflesso ha una lunghezza inferiore. Caratteristica che si ottiene inclinando verso il retrotreno il secondo braccio (rear leg).
Difficile stimare la posizione dei centri di rollio delle due monoposto, in quanto il posizionamento dei vari bracci è tridimensionale. Possiamo dire che pur avendo cinematismi completamente differenti, le vetture nel compare ottengono risultati simili in termini di trazione. Red Bull garantisce una migliore risposta dei componenti sospensivi interni, ottenendo una piattaforma aerodinamica più stabile nelle varie condizioni di marcia.
Mentre l’ottima fase di accelerazione della SF-24, ereditata dalla progenitrice SF-23, è fornita principalmente dal particolare attacco del triangolo inferiore, con il secondo braccio ancorato lato telaio in una posizione molto arretrata. In blu sono evidenziati i braccetti che trasferiscono le forze agli elementi interni delle sospensioni, quali barre anti rollio e di torsione, attraverso un bilanciere (rocker).
Per la cinematica della sospensione e quindi per il suo comportamento dinamico, tale braccio non influisce affatto. La scelta tra puntone (push rod) e tirante (pull rod) viene effettuata su mera base aerodinamica per quanto riguarda il posteriore. Con lo schema push-rod le componenti trovano allocazione nella parte alta, liberando la zona inferiore che può quindi esser rastremata.
La Ferrari adotta per contro uno schema pull-rod, il contrario rispetto al team campione del mondo in carica. Tuttavia la scuderia con sede in Via Abetone inferiore 4 ha lavorato parecchio per miniaturizzare le componenti interne. Parliamo di uno sforzo profuso per ottenere un target mirato: poter accedere a un certo vantaggio aerodinamico per migliorare la gestione dei flussi al retrotreno della vettura.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing
