La Ferrari SF-24 deve realizzare un ulteriore step in avanti per raggiungere le performance strepitose della Red Bull, questa la prima congettura in uscita dai pre-season test 2024 svolti in Bahrain. La situazione, con tutti i se e i ma del caso sembra essere questa a poco più di 5 giorni dall’inizio del mondiale. Il progetto 676 ha sicuramente mostrato un’usura gomme migliore, minimizzando l’overheating che attanagliava la SF-23.
Dopo l’ottima prestazione sui long run da parte di Carlos Sainz nella seconda giornata, Charles Leclerc ha evidenziato qualche problemino di degrado, soprattutto con gomma media. La cosa positiva rispetto al campionato scorso riguarda la capacità di amministrazione il consumo delle gomme, perché i tempi sul giro che tendono a salire lo fanno in modo regolare e costante grazie alla migliore predicibilità della monoposto.
I rumor che vedevano un Red Bull in difficoltà nel passo gara con Perez sono stati smentiti da Verstappen. Prove high fuel dove il talento di Hasselt ha messo in pista una gestione perfetta della propria vettura con alto quantitativo di carburante a bordo. Inoltre, la squadra di Milton Keynes, non ha dato un vero riferimento rispetto quale possa essere il potenziale della RB20, rabboccando il serbatoio ad ogni stint.
Ferrari SF-24/Analisi 1° stint: degrado di un decimo al giro. 8 secondi su Red Bull a fine stint
Nel corso del primo stint Verstappen ha ottenuto il miglior tempo, guadagnando in media mezzo secondo al giro rispetto al pilota nativo di Monaco. Dal grafico relativo nella successione dei tempi, si nota la costanza da parte del campione del mondo in carica, il quale mostra qualche segnale di usura gomma solamente nella parte finale del suo run, dopo 13 giri. Max ha ottenuto la stessa costanza temporale vista nella seconda giornata con Sainz.
Più complicata la gestione dello stint per Leclerc. Il monegasco, dopo un time attack sugli stessi tempi dell’olandese, ha iniziato una fase di degrado costante di circa un decimo al giro, mostrando difficoltà sempre maggiori, alla guida, con il passare delle tornate. Charles è stato costretto in maniera progressiva a un utilizzo sempre più delicato del volante, per non generare sottosterzo in ingresso curva e di riflesso gestire il posteriore in uscita per non pattinare.
Buono il passo di Alonso, capace di amministrare egregiamente l’usura. Lo spagnolo ha peggiorato i propri tempi sul giro di solo mezzo secondo in 13 tornate. Mancanza di ritmo e consumo gomme elevato per Piastri. Le modifiche sulla MCL38 sembrano aver peggiorato le cose. L’australiano rallenta in totale di un secondo la propria prestazione durante i 13 giri. Lavoro differente per Russell, uscito dai box con poca benzina sulla Mercedes W15 per simulare una Sprint Race o una sezione di gara conclusiva.
Ferrari SF-24/Analisi 2° stint: usura con gomma dura ottimizzata. Leclerc alza il ritmo dopo 15 giri
Nello stint centrale con gomma dura i valori in campo si sono ribaltati. Il più veloce in pista, oltre a Russell che svolgeva un altro piano di lavoro, è stato Leclerc. Charles riesce ad inanellare molti giri tra l’1:36 e l’1:37, mostrando un consumo simile a quello di Verstappen. Solo nella parte finale accusa un certo degrado che lo ha costretto a rallentare il proprio ritmo. Alla fine dello run il ferrarista è il migliore, girando su una media di 96.4s al giro.
Degrado simile alla rossa per Verstappen, il quale però, durante la sosta ai box, è entrato all’interno del garage per caricare ulteriore benzina nel serbatoio e mascherare le vere capacità prestazionali della RB20. Stint molto lungo per Piastri su gomma Hard, gestendo un po’ meglio il degrado. L’australiano ha peggiorato la propria prestazione di un secondo in 20 giri, accumulando lo stesso ritardo visto in precedenza in uno stint più lungo.
Ferrari SF-24/Analisi 3° stint: degrado con poco carburante. Assetto da ottimizzare su gomma media
L’ultimo stint che prendiamo in considerazioni mostra una condizione più eterogenea nella scelta delle coperture. Leclerc, guidato dal muretto box, ho svolto un run relativamente corto con l’obbiettivo di raccogliere dati con le medie e, di conseguenza, verificare il degrado di quest’ultima con poco carico di benzina. Ancora una volta, il ferrarista ha mantenuto il ritmo più rapido ma non è stato in grado di limitare il consumo gomme.
L’andamento temporale della linea in basso, indica come nei 6 giri dell’ultimo run la numero 16 abbia peggiorato il ritmo medio di circa un decimo al giro, come nel primo stint. Verstappen, a seguito di un ulteriore re-fuel, ha svolto uno stint finale più lungo rispetto gli avversari. Il ritmo medio del campione del mondo è di circa 2 secondi più lento rispetto al monegasco, ma il peso suppletivo in macchina non consente una precisa analisi.
Ciò che possiamo annotare, a parità di gomma e con più chili di carburante nel serbatoio, è che l’olandese ha subito un degrado di mezzo decimo al giro, la metà rispetto a Charles. Ottimo il run finale per Alonso che sa gestire bene la vettura con carico di benzina, mostrando parte del potenziale della sua Aston Martin. Fernando, pur girando a un ritmo più basso rispetto Leclerc, ha subito un degrado di 5 decimi in 10 giri, mantenendo un passo poco più lento rispetto a Verstappen.
Ferrari SF-24/Analisi top speed: mappe motore ancora basse. Ausilio della parte ibrida limitata
In ultima istanza diamo un’occhiata alla velocità delle vetture alla fine del rettilineo principale e in quello opposto, con l’obbiettivo di capire chi potrebbe avere qualcosa in più di motore. Il grafico mette a confronto i dati relativi al primo stint della giornata di ieri con la prima sezione della gara dell’anno scorso, facendo una media delle velocità massime per ogni pilota.
Analizzando le velocità di ieri alla fine della retta principale, sembra che tutti i team possano avere una spinta maggiore dalla propria power unit, nascondendo un guadagno alla staccata di curva 1 di almeno 5 km/h. Inoltre, le velocità inferiori a inizio del dritto, sono figlie di una mappatura meno potente in uscita di curva. Nello specifico, in queste situazioni si tende a limitare l’ausilio della parte ibrida evitando di fornire potenza in fase di cambiata.
In condizioni di massima performance MGU-H e MGU-H intervengono mentre il pilota cambia rapporto, con l’obiettivo di sopperire al breve lag temporale di potenza prodotto dal motore endotermico. Nel rettilineo opposto al traguardo, tra curva 10 ed 11, l’upgrade prestazionale è meno evidente. L’ausilio del motore elettrico nella terza giornata di test è stato sfruttato quasi come nella gara di un anno fa.
Autori e grafici : Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
