Una volta messa in pista la Ferrari SF-24 ha funzionato bene immediatamente. Inoltre c’è da sottolineare un fatto concreto molto differente se messo a paragone con la campagna agonistica passata. La vettura nata dal progetto 676 ha mostrato una finestra di messa a punto decisamente più ampia. Una bella differenza rispetto alla SF-23, vettura limitata a una working range assai contenuta per i problemi sul front-end dovuti a un errore di disegno relativo allo chassis.
Avere a disposizione un range elevato per far funzionare l’auto, significa concedere a piloti e ingegneri la possibilità di centrare il set-up e massimizzare il rendimento dell’auto. Tratto distintivo fondamentale per competere al vertice. Parte da questo presupposto tecnico la bontà del lavoro svolto dagli uomini della rossa. Aspetto sul quale Ferrari potrà solo che crescere nell’arco del mondiale.
L’auto, inoltre, reagisce alle modifiche effettuate su sistemi sospensivi e altezze da terra in maniera positiva. Questo fattore permette di verificare il rendimento della vettura e scegliere la ride height ottimale per tutto il week-end. Per il resto possiamo dire che l’handling dei piloti è decisamente più comodo. Tanta confidenza quado si stringe il volante che offre ai ferraristi la possibilità di spingere senza che la monoposto assuma atteggiamenti bizzarri con improvvise perdite di carico.
C’è poi un’altra questione interessante legata alla tematica. Ci riferiamo al rilascio di potenza della cavalleria prodotta dalla power unit 066/10. Lo schema sospensivo pull-rod al retrotreno, cambiato nei cinematismi, consente uno scarico a terra dei cavalli davvero eccezionale. Una trazione davvero ottimale che, abbinata a un’anteriore più preciso in entrata e conseguente facilità di rotazione, consente di trarre benefici nelle fasi di accelerazione.
Ferrari SF-24: solida, reattiva alle regolazione, fa quello che chiedono i piloti
A margine dell’introduzione al pezzo consideriamo il presente entrando in ulteriori dettagli, manovra utile per capire cosa aspettarsi dalla SF-24 in questo week–end. Le informazioni più importanti a livello di performance sono appunto due: la rossa ha un front-end molto più solido che offre una buona fase di inserimento in curva e maggior rotazione. Inoltre la base di partenza per lo sviluppo è parecchio ampia.
Durante la stagione 2023, mantenere la vettura nella corretta finestra operativa durante l’arco della gara era assai complicato. La SF-23 risultava incostante e molto sensibile ai cambiamenti esterni: condizioni della pista, vento e temperature. Centrare il punto di lavoro range in tali condizioni era quasi un’utopia considerando la finestra ridotta. Inoltra la monoposto era imprevedibile a causa di un’imperfetta correlazione aero-meccanica tra fondo e diffusore.
Per questa ragione è scattata un’analisi approfondita in galleria del vento, ruotando la vettura di alcuni gradi e tenendo presente che, a un certo angolo di imbardata, il flusso d’aria che investe la monoposto può variare sensibilmente. Tra il sabato e la domenica vigeva un delta negativo delle prestazioni. La vettura riusciva a portare le gomme nella working range corretta molto velocemente, ma sulla lunga distanza questo vantaggio si trasformava in grattacapo.
Problemi di overheating e usura anticipata davano vita a diverse complicazioni durante la corsa. D’altronde quando un’auto di F1 non è sufficientemente stabile nelle fasi dinamiche, risulta molto complesso ricreare le situazioni di gara nelle simulazioni e, di riflesso, stipulare un modello della gomma utile a prevedere la risposta alla sollecitazioni durante l’arco di un giro.
L’obiettivo alla GES, pertanto, era quello di ottenere una base più costante per migliorare la risposta della vettura alle variazioni di setup. Raggiungere questo target significa avere un quadro della situazione su ciò che accade decisamente più chiaro. Condizione di fondo che permetter di individuare al meglio la direzione in cui evolvere allargando, in automatico, la tanto chiacchierata finestra operativa dell’auto.
Quesito a margine della considerazione: la SF-24, quindi, potrebbe risultare più veloce in gara che in qualifica? Rispondere con certezza non è semplice, in quanto sul push lap la RB20 ha realizzato senza dubbio un passo in avanti. Tuttavia, con ogni probabilità , posiamo dire che in Ferrari sono riusciti a mantenere ancora quelle peculiarità che rendevano la SF-23 parecchio forte sul giro secco.
A Maranello hanno rivisto molte aree della monoposto, tra le quali spicca quella dedicata alla dinamica del veicolo. Tale reparto della Red Bull si attesta come punto fermo sul quale Milton Keynes ha costruito gran parte delle sue fortune. Divisione che vanta un’approfondita comprensione della monoposto e dei parametri cardine su cui intervenire per estrarre la performance. Difficile eguagliarli a breve, anche se ormai si trovano in una fase di sviluppo marginale considerando la base ormai consolidata.
La sospensione anteriore della Ferrari si è avvicinata ai concetti Red Bull, pur mantenendo una filosofia simile su centri di rollio e recupero di camber. Si è pertanto andati alla ricerca di un difficile compromesso tra i vari parametri della cinematica che agiscono sull’avantreno della SF-24 e, a quanto pare, il comportamento di basse relativo alle mescole sulla lunga distanza pare migliorato.
Con le alte temperature del Bahrain, i tecnici hanno individuato i limiti sul degrado gomma, raccogliendo tante informazioni utili all’interno di uno scenario che comprendeva condizioni di pista decisamente impegnative. Tuttavia resta un fatto da valutare: a Sakhir le curve ad ampio raggio molto rapide non fanno presenza, dove lo penumatico arriva ai massimi livelli di deformazione con un accumulo di temperatura molto alto.
Sul time attack, prima tornata della simulazione passo gara, Ferrari ha mostrato un livello pari a Red Bull, sebbene dalle prove high fuel abbiamo notato come il vantaggio su McLaren e Mercedes è parso minore. Ragion per cui possiamo sostenere che il lavoro da svolgere per confermarsi seconda forza in gara senza patemi deve essere ancora svolto tramite il “fine tuning” durante le prove libere.
La prerogativa numero 1 per il Cavallino Rampante, quindi, mira a comprendere come far lavorare al meglio la sospensione anteriore e quella posteriore che, come sappiamo, ha subito o un ridimensionamento delle componenti nascoste sotto la carrozzeria, sebbene l’attivazione degli elementi interni quali bilancieri, barre anti rollio e barre di torsione dovrebbe essere invariata.
Considerando la messa a punto della SF-24 ci aspettiamo compromessi minori, sia per quanto riguarda la meccanica che l’aerodinamica. L’anteriore più stabile concede variazioni maggiori del setup sulle componenti interne. Inoltre, con un recupero di camber più ampio, il valore statico inferiore di questo parametro stresserà meno le mescole. Aspetto necessario per ottenere una soluzione ottimale: mantenere tanta performance sul giro secco limitando il degrado gomme.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
