Gp Bahrain 2024, ci siamo. Dopo più di tre mesi la F1 torna a fare sul serio. Per la quarta volta di fila la pista di Sakhir ospita la tappa d’apertura del mondiale. Il circuito mediorientale è noto alle nuove vetture per le proprie peculiarità tecniche già dalla settimana scorsa, nella quale sono state svolte le tre giornate ufficiali di test per provare su pista la bontà del lavoro svolto durante l’inverno dalle varie scuderie.
A ridosso della nuova campagna agonistica, il risultato della gara inaugurale sembra pressoché già scritto: il nuovo progetto della Red Bull fa paura un po’ a tutti e pongono la squadra campione del mondo in carica, ancora una volta, come la principale favorita. La RB20 numero 1, guidata da un insaziabile Max Verstappen, ha nuovamente affermato la propria egemonia nella gestione gomma durante i test.
F1, Gp Bahrain 2024/Analisi layout: pneumatici più duri della gamma Pirelli. Tracciato abrasivo
Alle spalle del team austriaco troviamo una SF-24 molto più solida e consistente rispetto qualche mese fa. Il progetto 676 è diventato più predicibile per i piloti alla guida e sembra meno aggressivo in termini di usura degli pneumatici durante i long run. Qualche dubbio, per quanto concerne Ferrari resta sul giro secco, dove la rossa non si è ancora espressa con gomma C3 al pari degli avversari.
Il Bahrain International Circuit si sviluppa su una lunghezza complessiva di 5412m ed è composto da 15 curve, 9 a destra e 6 a sinistra. Nella gara che come detto per questa occasione si terrà nella giornata di sabato, i giri da percorrere saranno 57 per un totale di 308.238 Km che, come possiamo dedurre dalle simulazioni high fuel della scorsa settimana, verranno corsi su tre soste.
Pirelli porta in pista la gamma di mescole più dura a disposizione: C1, C2 e C3. Lo scopo è quello di garantire ai team delle coperture capaci di resistere all’asfalto abrasivo, agli sforzi laterali, di trazione e alle alte temperature; elementi che caratterizzano il weekend di gara bahreinita. Sono tre i settori in cui è consento l’utilizzo del DRS e le staccate di curva 1 e 4 sono chiare occasioni per effettuare un sorpasso.
F1, Gp Bahrain 2024/Analisi layout T1: 6g decelerazione in curva 1, dove il posizionamento in uscita è cruciale
Con l’ausilio della telemetria entriamo nel dettaglio della prima sezione di pista. Allo spegnimento dei semafori il poleman dovrà percorrere una distanza di circa 450m prima di raggiungere la prima staccata. I giochi di scia e la larghezza della pista, possono essere di grande aiuto per chi si qualifica più indietro, in quanto tale contesto può essere sfruttate per recuperare posizioni in vista di curva 1.
In un giro lanciato, invece, i piloti passano sul traguardo con il sistema DRS già attivato a una velocità di circa 300KM/h verso la prima variante. Per affrontare curva 1 si frena a circa 115m, effettuando la staccata più importante di tutto il tracciato e senza dubbio una tra le più onerose per l’impianto frenante di tutto quanto il calendario di F1.
In questo tratto della pista va in scena una decelerazione di circa 6g che produce una potenza frenante di oltre 3000w, dove il moto-generatore MGU-K recupererà molta energia poi accumulata nei pacchi batterie. L’obbiettivo è quello di sfiorare l’apice di curva 1 senza generare sottosterzo e, successivamente, aprire il volante per andare sul gas il più presto possibile.
Per affrontare curva 2 è molto importante dare una corretta direzione alla vettura già alla 1, in modo tale da poter tagliare il più possibile la piega verso sinistra senza perdere stabilità in trazione. Alla 4 si stacca all’altezza del cartello dei 100. Si anticipare quindi il punto di corda e, in uscita, sia palesa un possibile lotta con il sottosterzo dovuto alla presenza di un leggero banking negativo.
F1, Gp Bahrain 2024/Analisi layout T2: attenzione ai bloccaggi in ingresso della 11. Bilanciamento ottimale richiesto
Il settore centrale è il più tecnico del circuito, caratterizzato da curve di qualsiasi genere. Lo snake (5, 6 e 7) si attesta come la sezione più demandate della pista per quanto concerne il carico aerodinamico. Curva 5 viene affrontata in pieno con le ruote già direzionate verso la staccata della 6, la più veloce del circuito, che si affronta ad oltre i 200km/h in sesta marcia. Conclude lo snake curva 7, un cambio di direzione complicato dove il bilanciamento della monoposto in relazione al carico aerodinamico generato risulta fondamentale. Di solito al centro di questa piega i piloti alzano il piede dal pedale del gas tra il 15% e il 30%, con l’obiettivo di non perdere aderenza.
La 8 e la 10 sono le due curve lente, dove è importante avere una monoposto composta in uscita e capace di scaricare a terra la potenza senza andare in sovrasterzo. Per quanto concerne l’ingesso nel raccordo tra curva 9 e 10, la pista del Bahrain possiede un leggero banking interno a scendere. Questo drop presente sull’asfalto del circuito comporta un alleggerimento di carico sulla ruota anteriore sinistra. Aspetto che, se non gestito al meglio, può essere terreno fertile per il bloccaggio dello pneumatico.
Alla 11 si stacca al cartello dei 50 metri e la curva viene effettuata a una velocità minima di crociera vicino ai 170 km/h. L’obbiettivo mira ad anticipare il più possibile il punto di corda in ingresso e, in automatico, cercare di sfruttare l’ampiezza del tracciato in uscita gestendo un anteriore dalla tendenza sottosterzante.
Da questo momento sino all’approccio della 13, inizia una sezione completamente in appoggio di circa 500m che viene effettuata con il gas spalancato gas in qualifica. Prima verso sinistra e poi verso destra con alti valori di forza laterale. Questa fase comporta un oneroso aumento dell’energia immessa sugli pneumatici che, di riflesso, tendono a uscire dall’ideale finestra d’utilizzo comportando instabilità nell’ultimo settore.
F1, Gp Bahrain 2024/Analisi layout T3: pneumatici in overheating, possibile sovrasterzo
La terza sezione della pista che sorge a pochi chilometri dalla capitale Manama, si compone di due curve, 13 e 14 entrambe a destra, simili in termini di velocità minima e come livello di impostazione. In ambedue le pieghe suddette, si tende ad anticipare il punto di corda sacrificando l’ingresso, per poter andare sul gas il prima possibile e affrontare i due rettilinei raggiungendo le prestazioni massimi in termini di top speed.
Per affrontare l’ultima curva del tracciato, la temibile 14, si stacca a circa 80 metri con gli pneumatici che potrebbero, sia in qualifica che in gara, superare la normale temperatura di esercizio. Le gomme in overheating al di fuori dall’ideale working range possono creare grossi problemi essendo fonte di inaspettati sovrasterzi. Queste instabilità talvolta portano all’attraversamento della linea bianca da parte dei piloti e conseguente superamento dei track limits.
Autori e grafici : Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Aston Martin
