McLaren spera di poter realizzare un gran campionato con la MCL38. Parliamo di una vettura che in molti hanno definito di “strana interpretazione” durante i test. Come sappiamo è sempre parecchio complicato carpire informazioni fattuali riferite al rendimento di una vettura durante le prove in pista pre-stagionali. Tuttavia possiamo affermare che l’auto inglese possiede buone doti. Se proprio vogliamo fare le cosiddette pulci al team, dobbiamo sottolineare come il posteriore dell’auto non si perfetto in uscita di curva.
Contestualmente il livello di trazione non è all’altezza dei primi, con Ferrari e Red Bull che sotto questo aspetto sono davanti. Per il resto la monoposto è parsa bilanciata anche nello snake, tre curve in rapida successione dove il cambio di direzione è parso piuttosto buono. Come per la SF-24, osservando le dinamiche della McLaren si nota una certa tendenza al sovrasterzo. Tuttavia parliamo di una caratteristica che non danneggia l’handling dei giovani piloti, capaci di gestirlo al meglio.
In ultima istanza, prima di gettarci in un esame più approfondito riguardante le soluzioni tecniche implementate dalla squadra inglese, vale la pena sottolineare un fatto: la base di partenza è decisamente migliore allo scorso anno e, tenendo presente la capacità di sviluppare la vettura mostrata nel 2023, parliamo di un team da tenere sotto stretta osservazione. Senza ulteriori preamboli, passiamo alla fase successiva dell’articolo per spiegare alcune soluzioni ingegneristica interessanti.
McLaren MCL38: braccetto dello sterzo basso, profilo alare all’imbocco pance
A margine dei pre-season test recentemente conclusi in Bahrain, possiamo fare il punto della situazione anche sulla McLaren. Parliamo di un’analisi più specifica della MCL38 che al momento, per quanto concerne le performance, appare la terza forza in campo. All’anteriore, come già ampiamente discusso durante l’unveiling della auto color papaya, abbiamo potuto apprezzare la conferma dello schema sospensivo anteriore sospensione già presente nel 2023.
Ci riferiamo allo pull-rod che dal punto di vista aerodinamico rappresenta la scelta migliore, attualmente. I cinematismi ricalcano quelli della Red Bull, con un primo braccio del triangolo superiore dotato di un attacco lato telaio molto alto e, contestualmente, un rear leg ancorato decisamente più in basso. Si ottiene pertanto uno sfasamento verticale molto accentuato che di riflesso determina una percentuale parecchio alta di anti-dive.
Oltre a questo, una delle particolarità interessanti che notiamo sulla McLaren, riguarda il fatto che sia l’unico team ad allineare il braccetto dello sterzo con il secondo braccio del triangolo inferiore. Tale prerogativa ha diverse diverse ragioni, in primis l’aerodinamica. Questo tratto distintivo aiutare non poco a incrementare l’effetto downwash del fluido, per ottenere una portata d’aria verso i canali Venturi superiore.
La seconda motivazione, invece, è di tipo meramente meccanico. Le componenti interne che collegano il braccetto al volante potranno quindi essere accorciate, fattore supporta a mantenere le masse più lontane dall’asse anteriore. Di conseguenza si può ottenere un piccolo vantaggio in termini di dinamica del veicolo. Alla presentazione della vettura era presente il vassoio, ovvero il prolungamento del labbro inferiore della bocca della pancia. La soluzione non è estrema come su altre vetture, tipo Aston Martin.
Tuttavia, già dai primi test abbiamo visto una soluzione profondamente differente. La sezione d’entrata è collocata ulteriormente in alto, ma non è stata avanzata come sembrava durante l’unveiling. In compenso hanno unito al labbro superiore un profilo alare, soluzione simile a Mercedes aveva adottato quando provò la strada zero-pod. Tale profilo avrebbe diverse funzionalità. Intanto, in un certo senso, potrebbe ricreare un campo di pressione simile alla soluzione adottata da Red Bull, che di fatto ha un vassoio superiore.
Oltre a questo, un profilo che prevede una configurazione del genere, può senza dubbio influire sulla vena fluida che scorre sulla superficie superiore delle pance, ovvero sul flusso downwash che segue l’andamento verso il basso. Parliamo quindi di una chiara caratteristica conferita alla MCL38, il cui scopo mira a ritardare il suddetto distacco della vena per cui si può accentuare la discesa della pance.
Per quanto concerne il fondo notiamo che, anche nel caso della MCL38, in linea di massima è stato seguito il trend comune a tutte le monoposto sulla griglia. I rigonfiamenti sulla superficie superiore che generano dei canali arrotondati sul pavimento hanno infatti la medesima ubicazione. Come per quanto successo sulla McLaren edizione 2023, è rimasta l’appendice longitudinale staccata dal bordo tagliente. Tuttavia l’estrattore laterale, ora, possiede solamente due appendici verticali che aiutano l’estrazione e non più tre come nel recente pasato.
Specifichiamo che una soluzione del genere non dovrebbe avere assolutamente a che fare con l’effetto outwash generato dall’auto e in generale la monoposto della storica scuderia britannica non sta cercando affatto di ricreare il concetto slim concernere i side pod della Mercedes del 2022. Parliamo di due impostazione profondamente differenti che non possono essere comparate in nessun modo visto che, la struttura del fluido che viene a generarsi, risulta completamente diversa.
Dall’immagine che ritrae la MCL38 ricoperta di paraffina denominata flow-viz, vernice che fissa la struttura dei fluidi di una vettura di F1 una volta che scende in pista, è molto interessante notare come, rispetto all’Aston Martin, vettura recentemente attenzionata tramite un esame approfonditi della sua struttura vorticosa, nella zona inferiore dell’undercut fa presenza un’importante tendenza downwash, di fatto non presente sulla “verdona” AMR24.
Infine, scivolando con lo sguardo verso il retrotreno della McLaren, risulta abbastanza semplice apprezzare una sospensione posteriore che, anche in questo caso, riprende in maniera quasi completa i fondamentali cinematismi della RB19, studiati e resi effettivi dal reparto di Milton Keynes che si dedica alla dinamica del veicolo, fiore all’occhiello della scuderia pluri campione del mondo. La somiglianza più lampante riguarda specialmente il triangolo superiore.
Prendendo in esame l’immagine in alto, infatti, si evince con chiarezza come il primo braccio (forward leg) del wishbone superiore sia particolarmente inclinato verso il basso. Una scelta fortemente voluta dal team di Woking. Mentre per quanto riguarda il secondo braccio (rear leg) dello schema sospensivo, si nota la scelta di ancorarlo in una posizione ancora più bassa rispetto alla soluzione presente sulla RB20. Il puntone del push-rod ha un attacco lato telaio molto alto e passa esternamente all’area del triangolo superiore.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: McLaren F1 Team
