Ne abbiamo parlato ieri sera: Mercedes doveva cercare sulla W15 il punto di lavoro più fattuale. Una messa a punto specialmente relativa al posteriore dell’auto che, come sappiamo, non ha reso come le aspettative. Il motivo è noto e si rifà al grande lavoro svolto dal team di Brackely durante l’inverno. Ci riferiamo allo schema sospensivo tutto nuovo che, a quanto pare, ha creato alcuni grattacapi alla scuderia tedesca.
La nostra redazione, dopo la fase di assemblaggio, aveva svelato in esclusiva come la monoposto grigia e nera non era stata perfetta negli esami svolti al seven post rig. Parliamo del banco dinamico tramite il quale i tecnici possono verificare il corretto funzionamento delle sospensioni, simulando i bump dell’asfalto e l’angolo di camber. Durante il breve shake-down a Silverstone la correlazione pareva cosa fatta.
E invece, nella prima sgambata di questi pre-season-test, potendo spremere la vettura a piacere il grattacapo concernete il set-up del push-rod si è presentato prontamente. Il tutto nasce dalla necessità di trovare una messa a punto efficace, considerando che il motion ratio dello schema sospensivo è nuovo. Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, il lavoro fatto in mattinata ha ottenuto buoni riscontri.
Mercedes W15: migliora il set-up ma il posteriore resta un problema da risolvere
Mercedes, nel primo run odierno, con al volante il sette volte campione del mondo di F1 Lewis Hamilton, è scesa in pista con i rastrelli all’uscita del diffusore per studiare l’andamento dei flussi. Contestualmente ha testato una nuova impostazione sospensiva al retrotreno “costruita” al simulatore. Come detto l’impatto è parso positivo. Una vettura molto bassa che produceva parecchie scintille tra curva 2 e 3.
Il porpoising era molto contenuto, segno che la ride height ridotta non ha creato problemi di saltellamento aerodinamico. Monitorando l’on board dell’auto tedesca dobbiamo però registrare un leggero sottosterzo nel T1, mentre nel settore centrale l’ingresso in curva è buono con una vettura bilanciata. Nel T3, tuttavia, con un range di velocità più rapido, si palesa nuovamente il sottosterzo e una certa instabilità di marcia in curva 12.
Per questa ragione si è intervenuto ancora una volta sulle sospensioni. Provvedimento che in parte ha sistemato le cose, fornendo una pulizia di guida superiore e una rotazione migliore. Dopo aver effettuato delle mini simulazioni sul passo gara, il Re Nero con su la Pirelli C3 effettua un ulteriore tentativo spinto con meno carburante a bordo. Il posteriore sembra reagire meglio malgrado resti sempre un po’ ballerino.
I meccanici lavorano nuovamente sulla monoposto ma questa volta nella parte anteriore. L’obiettivo era quello di stabilizzare la piattaforma aerodinamica, per ottenere il medesimo quantitativo di carico su entrambi gli assali. Operazione riuscita solo in parte. Si perché Lewis ha faticato nel prendere l’apice, perdendo forza nelle fasi di ingresso. La sensazione è che modificando un parametro per migliorarlo in automatico se ne pregiudica un altro.
Non è affatto semplice interpretare la W15. Diciamo questo perchè in configurazione high fuel il comportamento pare buono. Nello stint con le C1, infatti, Hamilton ha mostrato un handling abbastanza preciso e, al netto dell’interrogativo sui chili di carburante a bordo, i tempi non sono poi così ma se messi a paragone con il resto dei competitor. Senza considerare lo stint sulle gomme gialle ancora migliore.
In conclusione possiamo dire che Mercedes ha lavorato molto sulla comprensione della monoposto e senza dubbio ha fatto un ulteriore passo verso un punto di lavoro più redditizio. Tuttavia serve ancora qualcosa per settare al meglio il retrotreno dell’auto che al momento sta inficiando negativamente sul rendimento, in quanto non ha permesso al pilota britannico pluripremiato di accedere alla prestazione reale.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Mercedes AMG F1 Team
