Finalmente Red Bull si svela al mondo. La RB20 scende in pista e finalmente “il mistero” concernente le pance si dissipa. Prima di analizzare la vettura che pretende continuare il dominio in F1, vale la pena ribadire un concetto. Durante la tre giorni di test qui in Bahrain, capire la competitività delle auto è impossibile. Questo perché le prove che piloti, tecnici e ingegneri realizzano sono mirate alla raccolta dati. Proprio per tale ragione si alza spesso il piede per non dare riferimenti agli avversari.
Per il resto possiamo dire che la nostra redazione proverà, comunque, a realizzare dei compare tramite i dati GPS utilizzando la telemetria. Strumento che se utilizzato a dovere può fornirci i primi riferimenti comunque importanti ricordando che, sino al Q3 del primo appuntamento annuale del campionato in Bahrein, le prestazioni delle vetture resteranno avvolte da molte ipotesi. Esauriti i preamboli, prendiamo in esame tramite immagini decisamente più fattuali la vettura di Milton Keynes.
Red Bull RB20: il vertical duct elimina lo strato limite. Inlet orizzontale “nascosto” per raffreddare le pance. Bazooka multiuso
Durante i giorni scorsi le nostre congetture relative alla Red Bull RB20 si sono sprecate. Diversi scenari ipotetici che quest’oggi trovano le prime conferme. Nell’articolo messo on line ieri relativo alle soluzioni adottate sull’auto austriaca, possiamo confermare che Adrian Newey ha preso ispirazione dalla Ferrari. Lo ha fatto cercando di portare la propria versione del “Vertical Duct“, ovvero la presa d’aria che durante la presentazione poteva sembrava l’unica sezione d’entrata per il raffreddamento delle pance.
Osservando la Red Bull avevamo capito che di fatto non era così ed era presente anche un’apertura orizzontale, poco visibile in quanto posta subito sotto al vassoio d’entrata degli inlet, ora posto nella parte alta in controtendenza. Prerogativa che mira ad aumentare ulteriormente il volume dell’undercut e riposizionare la zona d’alta pressione che si sviluppa in questa zona. Dall’immagine che segue possiamo vedere chiaramente due aperture. Quella orizzontale che alimenta i radiatori per il raffreddamento delle pance è decisamente ridotta, con un’area molto minore rispetto ad altre monoposto.
Si tratta di un’apertura talmente piccola che avevamo ipotizzato uno scambio termico suddiviso in due, in modo da limitare l’ingombro aerodinamico nella zona delle pance. I radiatori, quindi, potrebbero effettivamente aver subito una forte riduzione in termini di dimensioni, nel tentativo, come detto, di incrementare l’undercut. Per questo parte del raffreddamento potrebbe essere deputato a un secondo scambiatore termico nella zona dei bazooka (parte alta delle pance.)
A tal proposito, notiamo che subito sopra alle spalle del pilota ci sono due inlet che, di fatto, rappresentano la sezione d’entrata per i cosiddetti “cannoni”, bombature al di sopra del cofano molto vistose che la Red Bull adotta sulla RB20. Anche in questo caso risulta difficile capire con esattezza la loro funzione. Nella zona dell’abitacolo la struttura del fluido è molto caotica e di complicata interpretazione. Se fossero utilizzati per alimentare i radiatori di cui abbiamo parlato, questi inlet dovrebbero essere “riforniti” con una massa fluida piuttosto pulita per massimizzare la portata.
Al contrario lo scambio termico diventerebbe molto difficoltoso. I cannoni offrono anche l’opportunità di creare una canalizzazione per il fluido che scorre tra questi e il cofano. L’aria viene poi condotta nella zona della beam wing per alimentare il fondo. La sezione potrebbe risultare altrettanto utile per raffreddare altre componenti interne. Inoltre non possiamo escludere che questo inlet possa essere impiegato per eliminare un fluido sporco a bassa energia che ha transitato nella zona dell’abitacolo e dell’Halo.
Tutte le opinione ipotizzate sul raffreddamento tuttavia attendono ancora conferme. L’altro slot d’entrata, quello verticale stile Ferrari, serve a eliminare da quella porzione dell’auto lo strato limite. Ci riferiamo al fluido a bassa velocità adiacente al telaio che nel suo percorso ha perso energia e si è inspessito. Non potrebbe alimentare le pance, in quanto la sezione è molto sottile e considerando appunto lo strato limite inspessito, la portata d’aria pulita nella presa sarebbe davvero minima e di consegeunza non molto utile.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega – Patrick Moeke
Ciao Alex, le prese d’aria verticale servono principalmente per raffreddare la parte elettrica sotto il serbatoio del carburante ed anche alla separazione della vena d’aria sulla parte concava dei pontoni.
Un scambiatore è posizionato nella parte superiore, verticale, dietro le prese d’aria dell’abitacolo e sbuca all’esterno come si vede in foto.
Red Bull ha creato un ampio canale tra il coperchio del motore e questa struttura che genera una forte depressione e accelera notevolmente il flusso d’aria proveniente dall’abitacolo.
La presa d’aria principale sulla superficie inferiore del pontone (intrados) può essere parzializzata, il che sembra indicare che questi siano gli scambiatori principali del motore e l’aria dopo lo scambiatore viene sicuramente convogliata verso la struttura verticale dopo lo scambiatore verticale alto.
Tutto questo è molto intelligente, hanno spostato le zone di depressione creando questo arresto verso la parte posteriore su ciascun lato e creando una segregazione dei flussi del pontone e del motore, resta da vedere se va bene in pista.