Aston Martin intende fare un passo avanti con la AMR24. Una vettura sfrontata, sotto certi aspetti, ma per il momento non all’altezza degli aneliti sperati. A Jeddah sono arrivate le prime modifiche sulla verdona. Ci riferiamo ad una differente brake duct all’avantreno della monoposto. Una modifica che prevede un reshaping completo e, contrariamente a quello che si possa pensare, continuerà a fare presenza anche nei prossimo Gran Premi. Questo perchè l’intenzione dei tecnici avvolti dal british racing green era quella di intervenire sull’aspetto termico della gomma facilitando il warm-up.
Senza contare che le attuali prese d’aria di una vettura di F1 fungono altresì da piccolo ma comunque effettivo convogliatore di flusso, per “condizionare” la massa d’aria diretta verso la parte centrare dell’auto riducendo gli effetti della scia turbolenta. Per il resto abbiamo visto, sempre in Arabia Saudita, un’ala posteriore da carico medio-basso. Una specifica a cucchiaio per massimizzare il rendimento legato all’efficienza aerodinamica della monoposto britannica, cruccio 2023 sul quale gli ingegneri di Silverstone hanno lavorato non poco durante l’inverno per ridurre il drag.
D’altra parte possiamo definite comunque buona la base di partenza sebbene ci si attendeva qualcosa di più. Proprio per questo Aston Martin ha programmato un preciso piano di sviluppo che, in linea teorica, dovrebbe accrescere il rendimento della vettura sbloccando parte del potenziale ancora inespresso. Red Bull a parte, la lotta per essere il primo degli inseguitori è alquanto serrata. Pochi decimi separano il gruppo di inseguitori Red Bull con la Ferrari SF-24 che pare avere qualcosa in più. Senza ulteriori preamboli andiamo a realizzare alcune previsioni concernenti la AMR-24 in versione Albert Park.
Melbourne/Anteprima Aston Martin AMR24: efficienza carente nei long run. Drag considerevole
Aston Martin deve necessariamente concretizzare quanto di buono mostra sul giro secco anche durante la gara. Nelle qualifiche di Jeddah, infatti, la AMR24 numero 14 ha avvicinato le prestazioni dei primi tre classificati potendo sfruttare un buon livello di downforce a discapito della velocità di punta alla fine dei rettilinei. In configurazione high fuel, pero, tale vantaggio aerodinamico non ha funzionato a causa di una scarsa efficienza con la vettura carica di benzina. Alonso non è riuscito a mantenere il ritmo della Ferrari, mostrando problemi legati principalmente al passo gara.
La monoposto numero 14 è parsa buona nelle curve lente, ma era in svantaggio rispetto gli avversari nel medio veloce. La nuova sospensione anteriore sembra giovare in termini di grip meccanico, tuttavia il design estremo basato sulla massima rastremazione dell’area non sembra utile in termini di efficienza. Inoltre, la AMR24 non pare dotata di un sistema DRS capace di garantire ampi delta tra inizio e fine del tratto d’utilizzo, sebbene in molti credano che sia così.
Quando sostenuto possiamo confermalo tramite la nostra grafica dedicata. Complice un livello di carico medio alto, Aston Martin effettua un salto di velocità con ala aperta mediamente più basso rispetto tutta la griglia, nel corso della gara. Proprio per questa ragione sembra che la massima rastremazione del corpo vettura non stia portando i frutti sperati e, come detto in precedenza, la monoposto tutta verde produce un resistenza all’avanzamento ancora parecchio elevata.
Melbourne/Anteprima Aston Martin AMR24: ride height stabile consente altezze efficienti. Front-end solido lenisce il sottosterzo
In Australia in team inglese farà forza sull’ottimo front-end per massimizzare la velocità minima a centro curva e, contestualmente, evitare atteggiamenti sottosterzanti della monoposto in uscita. I tecnici della scuderia britannica opteranno per una rigidezza sospensiva elevata per quanto concerne il cinematismo anteriore, con l’obiettivo di esaltare la dinamica di guida. Lo scopo è quello di mettere nelle mani dei piloti una vettura abile nel rispondere agli input durante i repentini cambi di direzione delle curve medio lente. I tratti in questione sono le coppie di curve 1-2 e 6-7, dove lo spostamento di carico impone un anteriore puntato.
Dal punto di vista aerodinamico i tecnici diretti da Dan Fallows opteranno per un assetto abbastanza carico, capace di garantire buona stabilità e prevedibilità alla vettura nelle curve medio veloci. Un bon quantitativo di carico al posteriore garantisce stabilità in trazione, limitando gli scivolamenti laterali in cooperazione con le sospensioni. Inoltre tale configurazione favorisce l’effetto DRS, un sistema che non sembra tra i più efficienti e potrebbe essere rivisitato nel corso della stagione. Ulteriore caratteristica che si incarica di elevare i punti di downforce generati dall’auto ricade sull’aumento relativo all’incidenza della beam wing.
Questa scelta consente di aumentare la downforce pur mantenendo inalterata la superficie della vettura che impatta direttamente con l’aria limitando il drag suppletivo. La AMR24 non soffre particolarmente di bottoming. Questa capacità di utilizzare una ride height constante, infatti, consente di avvicinare la vettura al piano di riferimento in più possibile. Gli ingegneri cercano così di elevare il livello di carico generato dal fondo mantenendo la stabilità dell’auto. Limite che a Melbourne, vettura tuttavia impostò dalle sconnessioni presenti nell’asfalto.
Autori e grafici : Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Aston Martin
