F1 2026: un regolamento tecnico che tuttavia dev’essere definito dalla FIA. Si tratta di un vero e proprio caos, figlio della lotta tra Liberty Media e la Federazione Internazionale. Da un lato la proprietà di questo santuario del motorsport, Liberty Media, riverisce l’onnipotenza del denaro ponendola come altare supremo dei suoi desideri. Dall’altra parte, la FIA, custode della legge e dell’ordine nel regno delle corse, lotta con zelo per orchestrare un destino migliore per la disciplina. Tuttavia, le sue braccia legislative sembrano impigliarsi nell’ingranaggio del progresso, incapaci di afferrare la soluzione definitiva.
È chiara guerra di potere tra queste due fazioni, ciascuna determinata a far valere la propria supremazia. In un tale scenario, quando le ambizioni divergono e gli obiettivi si scontrano, il risultato è inevitabile: il disordine impera sovrano. Mancando un obiettivo comune, la Formula Uno geme sotto il peso delle loro discordie, prigioniera di un destino incerto. E poco importa se la massima categoria del motorsport soffre, avvolta su se stessa come un’opera d’arte malconcia, mentre il ticchettio implacabile dell’orologio scandisce il passare del tempo e le decisioni si dissolvono nell’etere dell’incertezza.
C’è poi un fatto inconfutabile che getta un’ombra sinistra su questo panorama già di per se a tinte fosche: il patto della concordia sta consumando la sua validità, data di scadenza anno 2025. Una torta divisa in tre porzioni eque tra F1, proprietà a stelle e strisce e le dieci scuderie che nel mentre andrà rinnovata, gettando ulteriore benzina sul fuoco come se ce ne fosse bisogno. La verità è una: la Federazione Internazionale sta scrivendo il regolamento 2026 sola soletta. Nel farlo spera di riacquisire parte del potere perso nell’ultimo anno ai danni di Liberty Media.
I direttori delle scuderie fremono. Ultimo esempio Mike Krack, team principal dell’intraprendente scuderia Aston Martin. Il britannico sottolinea come nel colloquio tra le parti, Marzo 2024, l’obiettivo prefissato mira alla risoluzione della contesa entro fine giugno. D’altra parte tenendo presente il cambio titanico la prontezza urge, perchè tante (troppe) questioni sono ancora in dubbio come l’architettura della monoposto, le dimensioni degli pneumatici e, appunto tutta la questione power unit. Il propulsore lascia molto perplessi gli ingegneri delle scuderie. Non convince affatto, insomma.
F1|FIA: corpo normativo restrittivo per scoraggiare il profilo “malizioso”
Due giorni fa, 25 marzo 2024, sul sito web della FIA sono apparse come per magia alcune modifiche al regolamento tecnico 2026. Nessuno è stato avvisato. Zero commenti. Solo questo fatto. Analizzando i cambi in essere vale la pena realizzare un ulteriore scritto che si somma a quello già pubblicato con solerzia a suo tempo. Per fare più chiarezza e consensualmente poter commentare con una cognizione di causa superiore le mosse astute, se così proprio vogliamo definirle, della Federazione Internazionale: componenti consentite sul propulsore, definizione e monitoraggio più rigoroso degli accessori, sonda lambda e modalità “Override“. Iniziamo da quest’ultima.
Parliamo delle modifiche al sistema ERS in determinati range di velocità del veicolo che, sebbene il documento sostenga come le specificità di questo provvedimento siano spiegate sul regolamento sportivo in realtà non non fanno presenza. Come anticipato dalla nostra redazione tale scenario pare un classico “push to pass” già presente in alte categorie. Prima dell’ultima emanazione la normativa che disciplina la gestione della componente elettrica (paragrafo 5.4.7, nda) prescriveva che la potenza elettrica utilizzata per muovere l’auto non poteva superare:
- P(kW)=1850-5* velocità dell’auto (km/h) quando la velocità dell’auto è inferiore a 340 kmh
- 150kW quando la velocità dell’auto è pari o superiore a 340 km/h
Nell’ultima release del regolamento tecnico il paragrafo 5.4.8 stabilisce che la potenza elettrica dell’ERS-K utilizzata per muovere la mokopsto non può superare:
- P(kW) = 1800 – 5 * velocità dell’auto (km/h) quando la velocità dell’auto è inferiore a 340 kmh
- P(kW) = 6900 – 20 * velocità dell’auto (kph) quando la velocità dell’auto è pari o superiore a 340 kmh
- P(kW) = 0 quando la velocità dell’auto è pari o superiore a 345 km/h
ii) In modalità “override” fino a:
- P(kW) = 7100 – 20 * velocità dell’auto (km/h) quando la velocità dell’auto è inferiore a 355 kmh
- P(kW) = 0 quando la velocità dell’auto è pari o superiore a 355 km/h
La sensazione è proprio quella ipotizzata in precedenza: si tratta di una super mappatura parecchio simile alla procedura di sorpasso “push-to-pass. Ipotesi che peraltro viene confermata nel paragrafo 5.14.7, un’appendice che recita: “la richiesta di potenza massima del pilota non può essere aumentata durante qualsiasi periodo di accelerazione massima, tranne quando la modalità di sorpasso, come specificato nell’appendice al regolamento, viene selezionata dal pilota.“
Passiamo ora a un altro argomento interessante. La FIA si riserva di aumentare il numero di componenti consentite nel corso della stagione per PU del sistema di propulsione elettrico SSPUC, a sua esclusiva discrezione, per ragione di “genuina affidabilità”. In pratica offre una sorta di risarcimento danni, accuratamente selezionato, a chi non sarà in gradi di garantire una reliability sufficiente. Inutile pensare che in questo caso il tentativi di “furbata” potrebbero essere parecchi, con i tecnici delle varie scuderie che potrebbero escogitare il modo per accedere a tale beneficio per potenziare la parte ipoteticamente fallace e trarne beneficio.
Per questa ragione si parla di una componente SSPUC che sostanzialmente sono elementi standard dell’unità di alimentazione, il cui design e costruzione viene realizzato da un fornitore scelto dalla FIA (cioè parti di specifica) che le squadre sono costrette ad utilizzare. Per questo il tentativo di “inganno” non potrà andare in onda. Per fare un esempio parliamo di componenti come iniettori, sensori regolamentari e pompa del carburante ad alta pressione.
Proseguiamo arrivando alla sonda Lambda, deputata alla misurazione dell’ossigeno presente nei gas di scarico per regolare la miscela aria/carburante. Parliamo di una componente molto importante, in quanto tale equazione può essere regolata per ottenere una miscela più ricca o meno. Il regolamento 2026 si incarica di “normare” il quantitativo di scintille consentito per ciclo di carburante rispetto all’attuale.
Considerando che le mappature motore sono sempre soggette a una sorta di incertezza sul proprio utilizzo che la FIA sembra non essere in grado di controllare a dovere, tale normativa pare voglia eliminare sul nascere determinati dubbi, considerando che ogni piccolo dettaglio all’interno di un nuovo scenario non definito con estrema certezza, potrebbe offrire vantaggi non indifferenti a chi sa insinuarsi tra le pieghe scritte. Provvedimento che appunto sottolinei come attualmente determinati contesti restano alquanto torbidi.
Altro argomento: definizione e controllo rigoroso degli accessori. In questo caso ci riferiamo ad alcuni elementi secondati che fanno parte delle unità di potenza che comunque lavoro con il propulsore, all’interno o all’esterno. Dalla stagione di F1 2026 tali componenti saranno accuratamente monitorate cancellando una certa libertà ora presente. Altra chiara prova che il corpo normativo vuole essere il più rigoroso possibile, dove la FIA pare proprio che non voglia lasciare nulla al caso. D’altra parte sbagliare ancora significherebbe mostrare nuovamente il fianco alla proprietà della F1.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Federazione Internazionale
