È stata pubblicata la bozza del regolamento tecnico di F1 relativo alle power unit di seconda generazione. Un debutto tanto atteso per la campagna agonistica 2026 dove le novità di certo non mancano. Proprio nella giornata di ieri, la nostra redazione ha dedicato uno scritto per scendere nei dettagli e capire, di riflesso, come la Federazione Internazionale si sta muovendo in questa stesura solitaria del corpo normativo futuro. Le numerose modifiche all’ordinamento disciplineranno la progettazione delle future unità di potenza che di fatto presentano un vero e proprio cambiamento di rotta nella direzione.
Quando nell’agosto del 2022 vennero rese note le linee guida dei nuovi motori, sembrava che gli ingegneri dell’organo federale avessero le idee molto chiare sulla validità dell’architettura proposta per le unità motrici: eliminare il motogeneratore MGU-H (recupero entalpia gas di scarico) e contestualmente un aumento della potenza fornita dalla parte ibrida. Il tutto grazie all’MGU-K (recupero energia cinetica) che vedrà triplicare la sua forza rispetto a quanto erogato attualmente. In tale contesto, a valle delle prime simulazioni effettuate dalle scuderie, si è fatta strada nelle menti pensanti dei team una drammatica realtà, sportivamente parlando si intende.
L’obiettivo fissato dalla FIA secondo cui le nuove unità turbo-ibride saranno capaci di pareggiare l’attuale potenza erogata delle power unit di prima generazione si è dimostrato eccessivamente ottimistico. Proprio per questo motivo il regolamento tecnico 2026 ha subito diversi ritardi nella sua definizione, poiché diverse modifiche erano strettamente necessarie. Per di più, a quanto pare, si dovrà intervenire in modo invasivo anche sull’aerodinamica delle monoposto, per garantire delle vetture di F1 che possano in qualche modo fornire pe prestazioni pensate in fase di progettazione.
F1 2026: L’aerodinamica in soccorso delle power unit meno performanti
Da diverso tempo la commissione tecnica della FIA ha messo al vaglio nuove vesti aerodinamiche che siano più efficienti, con dimensioni nettamente inferiori rispetto alle F1 extra large introdotte nel 2022. Senza contare la diminuzione del peso. Ciononostante la sola riduzione delle misure e dei chili di troppo dei futuri bolidi, come sembra, non è affatto considerato sufficiente per garantire le medesime prestazioni delle attuali vetture. Pertanto, si fa insistentemente strada il massiccio ricorso all’aerodinamica attiva per cercare di riequilibrare le cose e garantire le prestazioni indicate.
La scorsa settimana, il direttore tecnico della F1 Pat Symonds, in una chiacchierata con i media si è sbilanciato. L’ingegnere britannico originario di Bedford ha infatti dichiarato che che le prestazioni delle monoposto 2026 non faranno per nulla rimpiangere quelle del presente. L’ex tecnico tra le sue avventure lavorative ha militato in Renault, ha poi spiegato che il sistema DRS sarà ancora un dispositivo fondamentale per le Formula 1 di nuova generazione. Questo perchè, nella prossima era regolamentare, le vetture avranno un’aerodinamica totalmente attiva.
A questo punto occorre un breve recap. Per aerodinamica passiva, si intendono tutte le superfici che vengono a contatto con il flusso d’aria senza che possano modificare il proprio assetto. Al contrario, l’aerodinamica attiva prevede che le superfici siano in grado di adattare la loro configurazione, con l’obiettivo di governare il flussi per ottimizzare le prestazioni durante la marcia. Stiamo parlando di superfici mobili che grazie all’ausilio di sensori si sistemano in diverse posizioni per massimizzare i fluidi a seconda di velocità, accelerazione verticale, laterale e numerosi altri fattori.
In maniera maliziosa si potrebbe pensare che il ricorso all’aerodinamica attiva certifica il fallimento della architettura dei nuovi propulsori. Qualche mese fa Newey spiegò che non era per nulla negativo sulla strada intrapresa della FIA: “l’aerodinamica attiva serve proprio a cercare di compensare power unit che mancano di energia. Cercare di ottenere una maggiore efficienza aerodinamica del veicolo è chiaramente un buon obiettivo. Dopotutto, è diventata parte integrante anche di alcune vetture stradali.”
Questo il pensiero del genio di Stratford-Upon-Avon che sottolinea e ribadisce quanto detto in precedenza. Ovviamente una categoria che si affida sempre di più all’aerodinamica non può che esaltare il genio dei progettisti della F1 moderna. Si tratta di un nuovo e vitale assist al disegnatore britannico dopo quello del 2022 che, grazie alle sue geniali intuizioni, ha fatto le fortune della scuderia Red Bull, dove le vetture prodotte nell’era wing car hanno marcato un solco che, poco a poco, il resto dei competitor hanno dovuto percorrere per affinare le impostazioni tecniche più proficue. Entro fine mese la FIA incontrerà i nuovamente i team per dare un seguito all’ultimo rendez-vous dello scorso marzo.
I responsabili delle squadre sono stati invitati a un tavolo tecnico in cui si discuterà sui regolamenti relativi a telaio e aerodinamica previsti per il 2026 in una riunione che si terrà entro fine mese. Pat Symonds ha dichiarato che le vetture 2026 saranno “piuttosto convenzionali”. Il progetto 2026 è il modello creato da diversi paradigmi presi in considerazione che avevano come unica caratteristica comune l’effetto suolo. L’inglese ha spiegato che hanno preso in considerazione qualsiasi tipo di tecnologia compreso quella delle “fan car” poi abbandonata verso lidi più “classici”.
autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Formula Uno – FIA
