F1: c’era una volta la power unit Mercedes, propulsore che non aveva rivali. Agli albori dell’era ibrida il team tedesco ha steso tutti quanti sotto questo aspetto. Non vale la pena sottolineare il modus operandi della FIA che di fatto fece discutere non poco. Ricordate, si? Tornando a bomba, nessun’altra scuderia era capace nemmeno di avvicinarsi alle prestazioni sontuose delle frecce d’argento e gran parte del merito era appunto dovuto alle unità di potenza. Con questo non vogliamo sostenere che le vetture sul piano squisitamente aero-meccanico non fossero un granché. Tuttavia è chiaro come i benefici motoristici erano enormi.
Sebbene nelle annate a seguire il vantaggio sia diminuito, un certo profitto ha continuato a fare presenza specie sulla parte ibrida, dove l’efficienza dei moto generatori sommata alle grande efficacia dei pacchi batteria nella fase di carica e scarica, continuavano a pesare nell’economia della tornata delle vetture. Fattore che si poteva osservare chiaramente in gara, quando durante uno stint con alto quantitativo di carburante a bordo, le monoposto con su la Stella a Tre Punte erano davvero efficienti.
Ma in F1 nessuno sta a guadare e poco a poco si è verificato quella che in gergo sportivo viene definita convergenza prestazionale. La prima scuderia che si è avvicinata allo strapotere motoristico della Mercedes risponde al nome di Ferrari. Con l’aiuto esterno dell’azienda più grande e competente nello sviluppo di motori a combustione interna, al secolo AVL, il team di Maranello fece un grosso balzo in avanti nella stagione 2015, per poi intraprendere un cammino fruttuoso. Una collaborazione che ha dato vita a un bagaglio tecnico importante usato a dovere nel successivo futuro.
Per questo possiamo sostenere con una certa tranquillità che, attualmente, a margine del freeze imposto dalla Federazione Internazionale fissato il 1 settembre 2022, la PU 066/10 possiede senza dubbio la parte endotermica più potente del lotto. Mentre Honda, dopo le annate nefaste con McLaren, grazie alla partnership successiva con l’allora Toro Rosso, riuscì finalmente a emergere sino a quando con Red Bull mise assieme una power unit davvero ottimale che tuttora spinge i bolidi austriaci. Chi invece ci ha sempre capito poco è Renault e purtroppo i risultati si vedono in maniera diafana.
F1, Mercedes: la PU M15 E Performance non sempre può essere spinta al top
Benché nel 2023 la FIA abbia concesso alcuni ritocchi alle power unit per motivi legati all’affidabilità, fattore che ad esempio Ferrari e Red Bull hanno saputo sfruttare molto bene fornendo un plus di stabilità e potenza ai loro motori, mettere le mani sulle attuali PU non è più possibile. A dire il vero pure Mercedes ha sfruttato in linea teorica questa “clausola”, ma il lavoro effettuato non sembra aver fornito ne vantaggi e soprattutto una buona reliability. Primo all’arme in Bahrain, dove le alte temperature nel mondo medio orientale hanno inficiato negativamente sul rendimento.
La scusa relativa all’engine cover sbagliata è durata poco. Smontata dai fatti stessi in quanto, al solo osservare le altre vetture, si notava chiaramente come i cofani fossero addirittura più stretti e con un numero di feritoie per evacuare il calore prodotto dalle componenti elettro-meccaniche inferiori. Senza contare che tali grattacapi si sono verificato anche su alcuni team clienti. A Sakhir la W15 è stata depotenziata durante la corsa, per evitare di friggere la PU M15 E Performance e di riflesso dover “spendere” i pochi bonus a disposizione relativi alla sostituzione degli elementi prima di incappare in penalità.
Ma la cosa non finisce qui. In Australia, dove le temperature non erano di certo proibitive, al passaggio numero 16 Lewis Hamilton è stato costretto ad abbandonare prematuramente il terzo round di questa campagna agonistica 2024. Una defezione che peraltro si somma al “week-end horribilis”, tenendo presente che l’ultima opera di ingegneria aero-meccanica forgiata nelle fucine di Brackely non funziona a dovere. Uno scritto recente, due giorni fa, spiega molto bene i vari problemi che Mercedes conta di risolvere nelle prossime settimane per limare il gap sulla vetta.
Ma torniamo all’unità di potenza. La vettura numero 44 del sette volte campione del mondo di F1 si spegne all’improvviso nel primo terzo di gara. Parliamo di un chiaro e voluto provvedimento “automatico” per salvare l’unità di potenza. In pratica il sistema elettrico individua il problema e prima che i danni diventino irreparabili blocca il motore. Lewis ne ha preso atto e mestamente ha parcheggiato la sua vettura. Secondo la ricostruzione del team, il problema ha trovato conferme in un guasto alla pompa dell’olio che ha prodotto una perdita di potenza nel sistema.
L’esame a Brixworth, sede britannica dove vengono prodotte le PU tedesche, comprende uno studio approfondito che farà luce sull’accaduto. Ovviamente in questi casi i dettagli difficilmente vengono spiegati alla stampa. I collaboratori della HPP stanno lavorando per evitare ulteriori scenari del genere, perché se già le W15 offrono un rendimento scarso su altri fattori, patire sistematici grattacapi inerenti la propulsione sarebbe troppo. Queste le parole di James Allison che nel video postato sui social non aveva una bella cera mentre lo spiegava…
Ascoltando il grido di dolore del motore Mercedes grazie agli on board, si è notato qualcosa di veramente strano. Questo perché il “fracasso meccanico” partorito era davvero grande e peculiare. Pare persino strano, riascoltando con attenzione l’audio, che la power unit tedesca non sia “esplosa”. Chiaramente la nostra redazione non è in grado di affermare con certezza le cause. Ci mancherebbe ancora. Tuttavia, veleggiando nel campo delle ipotesi, considerando che nessun messaggio ha fatto presenza sul volante e il taglio di potenza è stato netto e improvviso, sostenere che la PU di Hamilton non abbia subito danni sembrerebbe strano.
D’altra parte è pur vero che una failure fatale nella pressione dell’olio rischia di “grippare” l’endotermico e proprio per questo l’intervento tempestivo per fermare la PU senza tanti avvisi è assai logico. C’è poi chi sostiene simpaticamente che in questo “marasma tecnico” i meccanici non abbiano rabboccato a dovere la vettura, eventualità che tendiamo a escludere in quanto una volta messa in marcia la vettura per raggiungere la griglia di partenza i sensori avrebbero avvisato. E se fosse un problema elettrico che ha portato al ritiro? Un malfunzionamento dell’impianto che ha creato uno scompenso? Anche percorrere tale ipotesi sembra difficile.
Fatto sta, dati alla mano, che Mercedes ha un chiaro problema di affidabilità legato alla power unit. In tempi non sospetti, circa un mese fa, abbiamo menzionato un fatto. Ci riferiamo all’allocazione di alcune componenti interne nascoste sotto la carrozzeria che, considerando la nuova veste aerodinamica, non riescono a garantire il necessario range di temperatura ottimale. La somma di questi fattori non permette di sfruttare sempre appieno le comunque buone doti della PU M15 E in gara, con in piloti che si vedono costretti a limitare il rendimento motoristico della Mercedes W15.
Ci stanno lavorando su, a Brixworth, perché a quanto pare il grattacapo in questione é risolvibile nel breve periodo. Difficoltà che una volta azzerate, tenendo presente il futuro pacchetto di aggiornamenti che dovrebbe essere presentato durante il mese di aprile, consentirebbero alla vettura nera e grigia di ottimizzare il rendimento e chiudere gran parte del gap eccesivo dalla vetta sofferto in questa prima parte del campionato. In attesa di ulteriori informazioni, questo lo stato attuale delle cose.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Mercedes AMG F1 Team
