F1 2024, Mercedes W15: disastro! Nel corso di queste prime gare il team tedesco ha evidenziato grosse problematiche relative alla finestra d’utilizzo dell’auto che pare eccessivamente ristretta. L’handling delle vetture inglesi, ha sottolineato una correlazione dati carente tra il bilanciamento trovato al simulatore e le reali sensazioni che vivono i piloti in pista. Questa problematica è dovuta ad una mancanza di prevedibilità della monoposto e a una conseguente impossibilità nel creare un software in grado di simulare perfettamente il comportamento dalla W15.
Un altro deficit deriva dell’efficacia mancante del fondo, causata da una ride height inadatta. Rispetto a Jeddah, la squadra di Brackley ha scelto di testare un pavimento utilizzato durante i test e poi scartato in Bahrain. L’obbiettivo era quello di capire la reale funzionalità del floor e recuperare punti downforce per stabilizzare il retrotreno. Il cambiamento di specifica era volto anche a una comprensione sull’andamento della vena fluida nella parte più aerodinamicamente preziosa della monoposto.
Come più volte spiegato dalla nostra redazione, alle alte velocità il fondo delle W15 stalla, con la vena fluida che, a causa dell’elevata energia non riesce a seguire i profili aerodinamici staccandosi dalle pareti. Aspetto che rende inefficiente il lavoro del diffusore, costretto a lavorare con flussi turbolenti limitando di fatto la spinta verticale. Siamo a conoscenza, inoltre, di come sulla pista araba il team soffrisse il bouncing, causato da una piattaforma molto sensibile alle oscillazioni verticali.
Invece, come abbiamo descritto nel corso dello scorso weekend, considerando che il manto stradale di Melbourne più irregolare, ha obbligato il team pluripremiato durante l’era ibrida a girare con delle altezze da terra maggiori. Tutto ciò a discapito di alcuni punti di downforce generati dalla parte inferiore della vettura e una maggiore difficoltà nel portare in temperatura le gomme che, come possiamo facilmente immaginare, ha inficiato non poco nell’economia competitiva del fine settimana.
F1| Mercedes W15: carenze al retrotreno rendono troppo puntato il front end. Rigidezze inferiori tolgono prestazione
Nel corso delle Fp3 australiane, la W15 aveva trovato una buona finestra prestazionale, poi mancante però durante la qualifica. A margine di alcuni piccoli cambiamenti di set up tra le due sessioni del sabato, gli alfieri Mercedes faticavano comunque a immettere energia sugli pneumatici per riuscire a innalzare le temperature. Per questo, nel pomeriggio dedicato alla conquista della pole ci sono stati molte sbavature nelle curve medio veloci. In curva 1, tra le principali cause di errore, c’era una preparazione delle gomme poco efficiente, che impediva di affrontare nel modo corretto la prima variante.
Per essere più specifici, si nota come l’instabilità della monoposto nei push lap derivi dal retrotreno. Svoltando a destra, la vettura soffriva di un posteriore molto leggero che. Con lo spostamento di carico verso sinistra, invece, tendeva a scivolare sull’asfalto generando sovrasterzo. I piloti son cosi stati costretti più volte a dei fuori pista dovendo di riflesso alzare il piede e abortire il giro. Questo sovrasterzo è causato dalle mancanze che abbiamo precedentemente elencato.
Ride height, temperature sulle gomme e carico carente al posteriore hanno spostato l’equilibrio aero meccanico della monoposto verso l’anteriore, facendo risultare la vettura eccessivamente pointing (front-end troppo solido). I tecnici non sono stati in grado di trovare una rigidezza consona sulle sospensioni anteriori che permettesse la gestione di un posteriore poco bilanciato. I piloti hanno continuamente amministrato il retrotreno, poiché ammorbidire l’anteriore avrebbe dato vira a un’auto più bilanciata ma probabilmente meno prestazionale in termini assoluti.
Questo limite si denota anche in gara, dove la vettura poco prevedibile e limitata al posteriore obbligava Russell a essere più cauto nelle curve ad alta velocità di percorrenza, perdendo di fatto parecchio lap time rispetto Ferrari e McLaren. Come si nota dalla telemetria media del T3, George in uscita da curva 10, 12 e 14 perde in termini di velocità rispetto a Norris e Sainz. Inoltre, il problema di Hamilton accende un campanello d’allarme in termini di affidabilità.
Sappiamo come le power unit moderne tendano ad arrestarsi quando c’è un guasto di natura meccanica, per permettere agli ingegneri di salvare l’unità e comprendere meglio la natura del danno. Lo stop forzato del sette volte campione del mondo potrebbe obbligare i tecnici a utilizzare una potenza inferiore nel prossimo futuro, generando di fatto un ulteriore problematica non da poco. Questione sulla quale Mercedes sta indagando sin dalla gara di apertura in Bahrain.
F1| Mercedes W15: studio su fondo e sospensione per Suzuka Necessaria miglior correlazione tra pista e simulatore
Guardando alle prossime due gare la scuderia tedesca deve allargare la finestra d’operatività della W15 il più rapido possibile, così da non rendere disastrosa anche la trasferta asiatica. Le due piste in estremo oriente esigono per motivi differenti un messa a punto centrata prima di scendere pista tramite le simulazioni. Suzuka e una delle più provanti e il suo layout è in grado di definire abbastanza chiaramente il livello reale delle vetture. Lo snake del T1, le curve lente del settore centrale e i tratti ad alta velocità del T3 richiedono la massima efficienza e un’ampia finestra operativa.
In Cina invece, ci sarà il primo F1 Sprint weekend. Pertanto, l’unica ora a disposizione dei team per trovare il feeling con un tracciato che manca dal 2019, obbligherà le scuderie a mettere in pista una monoposto già molto vicina alla condizione d’utilizzo ottimale. Per quanto riguarda gli aggiustamenti aero-meccanici invece, tramite le simulazioni, Mercedes proverà a comprendere qualcosa in più rispetto l’andamento del flusso nel fondo. Tramite questi nuovi dati gli aerodinamici del team adotteranno interventi che possano massimizzarne l’efficienza.
La configurazione aerodinamica tenderà a massimizzare nuovamente il carico posteriore, mentre verrà ridotta l’incidenza dei flap sulla front wing. Le migliorie più importanti potrebbero derivare da una comprensione maggiore delle due sospensioni. I tecnici della Stella a Tre Punte non sono ancora stati capaci a ottimizzare il range lavorativo del nuovo disegno cinematico al retrotreno. Uno schema push-rod, con puntone praticamente orizzontale, che necessita di rigidezze differenti per lenire il sottosterzo e mantenere quanto più stabile possibile la piattaforma aerodinamica in tutti i range di marcia del veicolo.
Inoltre, modificando le inclinazioni dei due wishbone e del push-rod i tecnici cercheranno di ottenere una patch differente alle gomme, più adatta ad immettere energia sulle coperture senza però aumentare il degrado. Anteriormente invece, gli ingegneri proveranno a diminuire la rigidezza per rendere il front end meno pointing, “sbilanciare” la vettura verso il posteriore e limitare il sovrasterzo. Inoltre, sappiamo come il braccetto più arretrato del triangolo superiore possa adottare configurazioni di anti-dive differenti.
Scegliere la specifica più adatta (ci stanno ancora lavorando) garantisce una maggiore stabilità della monoposto e inoltre, la cooperazione con la sospensione posteriore, può donare una migliore stabilità a tutta la piattaforma. Si andranno a ad aumentare le rigidezze per minimizzare le altezze da terra e gestire la ride height, restando all’interno del limite dettato dal porpoising.
Autori e grafici : Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Mercedes AMG F1 Team
