Ferrari arriva in Australia con la voglia di stupire. Una SF-24 solida, non a livello Red Bull, che però ha tutta l’intenzione di spingere. Tanta pressione sulla scuderia di Milton Keynes perché alla fine dei conti, in F1, per progredire, fattore tecnico e convinzione dei propri mezzi devono per forza di cose coabitare. Azzerare gli errori e massimizzare le risorse nell’arco del week-end: questo l’obiettivo della rossa per il terzo appuntamento iridato della campagna agonistica più lunga della storia.
In termini pratici, tramite le nostre analisi tecniche relative al circuito australiano, abbiamo definito la pista di Albert Park, in termini relativi alla spinta verticale necessaria, da medio o medio-alto carico. Per di più dobbiamo senz’altro rammentare la presenza di alcuni tratti ad alta velocità di percorrenza, dove però risulta possibile utilizzare il dispositivo mobile dell’ala posteriore. Ragion per cui, dati aerodinamici alla mano, la necessità di scaricare eccessivamente la vettura non impera.
Ferrari conferma l’ala in versione Jeddah sulla SF-24. Red Bull più carica con angolo d’attacco aggressivo
Se prendiamo in esame la configurazioni Red Bull, salta alla vista come gli studi al simulatore realizzati abbiano fatto propendere la squadra campione del mondo in carica verso una scelta chiara: specifica da medio-alto carico già vista nella gara d’apertura in Bahrain. Tale impostazione ha un’area frontale molto estesa, ma è un qualcosa che sappiamo possono permettersi a Milton Keynes, considerando l’alto livello di efficienza aerodinamica prodotto dalla RB20.
Il main plain parecchio pronunciato possiede un angolo d’attacco decisamente aggressivo. La corda del secondo flap è molto estesa per una ragione: trovare tanta velocità una volta che aperto il sistema DRS. Ferrari punta invece al medio carico, medesima scelta effettata tra Bahrain e Jeddah. Esiste anche una seconda specifica che presenta un secondo flap a corda non costante. In altre parole, la seconda componente verso l’alto presenta una corda ridotta nella zona centrale, utile a contenere la resistenza all’avanzamento. Specifica sino ad ora rimasta in cantiere.
In termini di area frontale Ferrari è più conservativa rispetto alla Red Bull e presenta un main plain meno pronunciato, come si può notare tramite gli scatti fotografici in arrivo dalla pitlane di Melbourne. Sebbene l’ala resti pur sempre la stessa però, il livello di carico installato varia notevolmente in base al layout del circuito. Differenza nella generazione della spinta verticale che va ricercata nelle regolazioni della beam-wing. Differenti specifiche tramite le quali, i tecnici di Maranello, vanno a regolare i punti di carico al posteriore della rossa.
Il team italiano, almeno in questa primissima parte della stagione 2024, sta pertanto scegliendo di utilizzare una base fissa per quanto concerne l’ala al retrotreno, piuttosto che lanciarsi nell’utilizzo di specifiche differenti sulle quali andrebbe calcolato ogni volta il coefficiente di downforce e livello di resistenza all’avanzamento prodotto. Si punta quindi a ottimizzare un’unica soluzione con l’aiuto della beam-wing, esattamente come ha fatto Red Bull nell’arco del sorprendente e dominate campionato 2023.
Discorso similare per la McLaren che porta in pista la specifica di ala posteriore già presente sulle due MCL36 durante i primi due appuntamenti stagionali. Il main plain è disegnato in maniera tale da concentrare la maggior parte del carico nella sua sezione centrale. Il provvedimento in questione punta a scaricare gli estremi della specifica per ridurre di riflesso i fenomeni al contorno. Mercedes, al contrario, considerando i problemi sofferti, al momento pare abbia scelto la classica ala con profilo principale a cucchiaio, capace di produrre un carico aerodinamico medio.
Il team di Brackely può permettersi di fornire un grado di deportanza maggiore alla W15, poiché rispetto allo scorso anno è stato fatto un sensibile passo avanti per quanto riguarda l’efficienza. In Arabia Saudita le monoposto grigie e nere erano tra le più veloci in termini di EOSS (End Of Straight Speed). Inoltre, gli ingegneri anglo-tedeschi cercano più spinta verticale al retrotreno nel tentativo di “curare” l’atteggiamento sovrasterzante dell’auto. Nel corso del fine settimana, infatti, andranno ad approfondire le cause dei problemi legati alla mancanza di carico in alcuni range di velocità, testando due tipologie di fondo differenti.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – Albert Fabrega – @AlbertFabrega
