Ferrari, specie con Leclerc, non è soddisfatta dei risultati in Bahrain. Una SF-24 sul podio non basta. Si pretendeva di più e forse, in circostanze differenti, le cose potevano andare meglio. Sì perché con due rosse subito alle spalle di Verstappen sulla griglia di partenza, la pressione sull’olandese sarebbe stata maggiore. Senza contare il problema patito sulla numero 16 che di fatto ha compromesso il rendimento di Charles Leclerc, molto arrabbiato e deluso a fine gara.
Il primo round della stagione 2024 non ha riservato particolare sorprese: Max Verstappen ha tagliato il traguardo per primo, con un vantaggio cospicuo sul compagno di squadra Perez e sulle due rosse. Sainz completa il podio, davanti a un furibondo Leclerc per i problemi ai freni che, come detto, hanno condizionato la gara del monegasco. Il Gran Premio ha rispecchiato a grandi linee i valori espressi durante i pre-season test. Per questo abbiamo deciso di realizzare un focus che possa stimolare maggiore curiosità.
Abbiamo assistito a molti bloccaggi in fase di frenata, con le vetture che in talune circostanze andavano a spasso fuori dal tracciato. Parliamo di un’evidenza abbastanza comune nel mondo della F1 che, generalmente, tende a presentarsi nelle prime fasi della staccata. Ieri invece, abbiamo spesso assistito ai così detto “lock-up” nelle fasi terminali della frenata, creando non pochi grattacapi ai piloti, Leclerc in particolare.
Cerchiamo allora di dare un’interpretazione tecnica di queste situazioni, soffermandoci sul perché si giunga al bloccaggio, da cosa è causato e come i piloti possano intervenire per prevenirli. Innanzitutto, un bloccaggio avviene perché il pilota trasmette troppa forza frenante alla ruota che risulta completamente bloccata dalle pinze. Si crea pertanto uno “strisciamento” dello pneumatico sull’asfalto che produce fumo.
Le conseguenze sono assai deleterie per le coperture: la temperatura tende ad aumentare repentinamente per l’attrito maggiore e la superficie della gomma tende a consumarsi maggiormente nella porzione strisciante. Per di più la mescola si deforma leggermente perdendo la perfetta forma tondeggiante mettendo in seria difficoltà il pilota con instabilità e vibrazioni nocive per l’handling.
Grattacapi che risultano proporzionali all’entità del bloccaggio, variando da innocui lock-up a basse velocità ai cosiddetti flat-spot (spiattellamenti) tipici di quando si blocca alle alte velocità di marcia. In alcuni casi, specialmente negli ultimi descritti, il pilota può essere costretto a sostituire il treno di gomme, in quanto le oscillazioni provocate dalla ruota spiattellata rischiano di creare un grave problema di sicurezza.
Ci si chiede allora, cosa può fare il pilota per prevenire i bloccaggi? Esistono degli accorgimenti, sia di guida che meccanici, che aiutano a evitarli: dapprima si sfrutta l’immenso carico aerodinamico prodotto dalla vettura per decelerare in maniera più rapida senza bloccare. Se si osserva un tipico grafico della telemetria sui freni di una F1, si nota un picco iniziale seguito da un progressivo rilascio della pressione frenante, sino al suo completo azzeramento.
Questa tecnica viene sfruttata principalmente perché la forza di attrito (nonché il grip dello pneumatico) è proporzionale alla forza verticale che schiaccia la vettura a terra. Di conseguenza, a mano a mano che la vettura decelera, si riduce la downforce e quindi il grip dello pneumatico. Se il pilota non aggiusta la forza che applica al freno, pertanto, rischia di superare quella di aderenza e il compound si blocca.
Nell’evenienza che tale limite venga erroneamente superato, il pilota tende a rilasciare istantaneamente i freni finendo lungo alla staccata. Questo per “salvare” la gomma che di riflesso sarà ancora in grado di rotolare ottimamente. Va da sé che uno scenario del genere può presentarsi qualora vi sia abbastanza spazio. Arriviamo alle piccole modifiche meccaniche che si possono effettuare direttamente dal volante.
La prima, sembra banale, ma è quella del bilanciamento di frenata. Osservando gli on board a Sakhir, si nota che i piloti modificavano costantemente questo parametro a seconda della curva da affrontare. Nelle pieghe a basse velocità, precedute da forti staccate, il brake-balance veniva spostato all’anteriore, assecondando il trasferimento di carico che per inerzia tende a caricare l’avantreno. Per quello che si è detto in precedenza, un asse caricato maggiormente possiede più aderenza e di riflesso si evitano bloccaggi.
Valori tipici del brake-balance in frenata si attestano sul 57-58%. Raramente si va oltre perché configurando un settaggio troppo “all’indietro” si rischia di bloccare il posteriore, con conseguenze a dir poco spiacevoli. Al contrario, nelle curve medio veloci, dove si passa meno tempo sul freno, si tende a prediligere un balance neutro o comunque meno puntato sull’anteriore. In questi casi si raggiunge al limite, il 55% di ripartizione frenata.
Se il bilanciamento dei freni è un parametro statico, ad aiutare i piloti nelle dinamiche che coinvolgono la frenata c’è una seconda regolazione denominata brake migration. Questo sistema, reso possibile grazie al Brake-By-Wire, permette di aggiustare la ripartizione di frenata in funzione della pressione applicata al pedale. Più in particolare, in base al valore scelto, il BBW rilascia più o meno rapidamente la percentuale di freno sul posteriore, privilegiando quella all’anteriore.
La corretta regolazione, effettuata mediante dei manettini posti sul volante, assicura che la vettura sia nelle migliori condizioni possibili per affrontare la curva, massimizzando l’aderenza, la velocità e minimizzando il rischio di bloccaggi deleteri. Finito l’excursus sulla teoria dei bloccaggi e dei rimedi possibili, è finalmente possibile concentrarsi su cosa abbiamo visto in Bahrain, con un occhio particolare alla particolare situazione sofferta dal ferrarista Charles Leclerc.
Ferrari SF-24: lo sbilanciamento di temperature sull’asse anteriore pregiudica la gara di Leclerc
Buttando l’occhio alla gara, la maggior parte dei bloccaggi si rileva alla basse velocità in prossimità di curva 10. La sua difficile configurazione prevede che i piloti frenino in combinato con lo sterzo, alleggerendo l’anteriore sinistra che risulta molto facile da portare al bloccaggio. Protagonisti di questi spiacevoli intoppi sono stati, in particolare, Leclerc, Sainz e Russell.
Al di là dei problemi di temperature patiti da Charles ai freni e quello di George al sistema di refrigerazione della power unit, senza i dati delle scuderie risulta complesso trovare una singola spiegazione agli innumerevoli bloccaggi. Tuttavia, un fattore accomuna i piloti in questione: si sono tutti trovati a dover affrontare la prima gara con delle vetture totalmente rivoluzionate. Ferrari, ad esempio, ha modificato in maniera sostanziale la veste aerodinamica, mentre Mercedes, oltre alla filosofia delle pance ha stravolto altresì lo schema sospensivo posteriore.
Con molta probabilità, le diverse forme della SF-24 e della W15 hanno cambiato anche i riferimenti in termini di comportamento, costringendo i piloti a cercarne di nuovi. Questa poca affinità con le vetture, inoltre, viene fuori ancora di più nelle situazioni limite, con meno carico a coprire le lacune di feeling, come le grandi frenate o gli inserimenti più impegnativi. Non deve sorprendere, quindi, che nella forte decelerazione di curva 1 o nell’insidiosa curva 10, i piloti arrivassero a ruote fumanti.
Detto questo veniamo al dunque. Come sappiamo, sin dalle primissime fasi di gara, la numero 16 ha sofferto un chiaro problema all’impianto frenante. Le temperature sull’asse anteriore erano fortemente sbilanciate tra i dischi del freno. Quando una problematica del genere si verifica tra avantreno e retrotreno della monoposto, la lettura del grattacapo risulta decisamente più fattuale e tramite le diverse configurazioni si può in gran parte risolvere il problema.
Al contrario, quando lo sbilanciamento avviene sullo stesso asse (anteriore o posteriore, quindi nella singola ruota rispetto all’altra davanti o dietro) la risoluzione del problema non è possibile. Il guaio patito da Leclerc provocava un tendenza della vettura a scorrere verso destra in fase di staccata. Un contesto che di riflesso complica un altro fattore. La diversa sollecitazione sugli pneumatici che soffrono temperature differenti, modificando la corretta working range della copertura sinistra più calda.
Proprio per questo, Charles, ha dovuto gestire un diverso grado di calore sull’anteriore di questa gomma con tutto ciò che ne comporta. Ci riferiamo alle curve in appoggio dove in automatico doveva rallentare per non sovraccaricare la mescola. In tutto questo dobbiamo aggiungere un fatto: l’atteggiamento sovrasterzante sulla SF-24 del ferrarista è aumentato. Prima di effettuare la sosta e passare alle Hard, in radio Leclerc non capiva cosa stesse succedendo.
Una volta messo da parte il set di Soft con il quale ha iniziato la corsa le parole del ferrarista sono state iconiche: “c’era qualcosa che non andava su questo treno di gomme… è come se le gomme anteriori fossero impazzite”. Diverse persone hanno supposto che alcuni detriti potessero aver otturato la presa dei freni. Ipotesi incorretta, in quanto durante la sostituzione degli pneumatici i meccanici non si sono nemmeno avvicinati alla brake duct, limitandosi a cambiare le mescole.
Arriviamo alle parole di Vasseur a fine gara. Il manager di Draveil entra a gamba tesa nella comunicazione a fine gara tra Charles e Xavi, proprio mentre l’ingegnere di pista spagnolo stava cercando di spiegare le motivazioni legate al problema. Fred di fatto stoppa il discorso in maniera netta avvalendosi di una frase corta, decisa e alquanto emblematica all’interno del contesto: “Ti spieghiamo dopo”.
Considerando i vari fattori analizzati, le eventualità più accreditate potrebbero essere tre: un errore di montaggio da parte dei meccanici relativo all’impianto frenante, un “semplice” mal funzionamento del sistema dovuto a una rottura di una componente, o un difetto di fabbricazione. In ambedue i casi parliamo di una situazione fortemente evitabile che di fatto ha imbestialito Leclerc, deluso dall’ennesimo epilogo forzato. Quanto successo verrà indagato da Ferrari e Brembo, per stabilire con giustezza le cause della fastidiosa problematica.
Autori: Andrea Mauri – howf1works – Alessandro Arcari –@berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV
