Ferrari ha realizzato un grande lavoro durante l’inverno. La SF-24 è una vettura parecchio differente rispetto alla sua progenitrice. D’altronde un’inversione di tendenza era alquanto necessaria per realizzare un step competitivo corposo. Il team di Maranello ha lavorato sodo sin dalla passata stagione quando, dalla Spagna in poi, quando ha incominciato a studiare dettami tecnici decisamente più fattuali e redditizi all’interno del corpo normativo vigente. Lo ha fatto tramite cognizione di causa, potendo accrescere il bagaglio di informazioni a ogni singolo week end nel mondiale 2023.
Un modus operandi applicato al progetto 676, prima vettura del nuovo ciclo che mira a un chiaro obiettivo: tornare a vincere. Il reparto della GES capeggiato da Enrico Cardile ha scelto di apportare diversi cambi alla SF-23, monoposto bizzosa e scorbutica che non aveva la minima intenzione di reagire nella maniera corretta ai cambi di set-up. Il difetto congenito, lo sappiamo, era la debolezza riscontrata sin dai test pre-stagionali inerente il front-end dell’auto modenese. Un tratto distintivo e pregiudizievole che, di riflesso, ha compromesso l’intero mondiale.
Con le modifiche al telaio e la struttura di impatto le cose sono profondamente cambiate. L’avantreno della rossa è ora molto solido, anche troppo in determinate circostanze. Come abbiamo potuto apprezzare durante i test della scorsa settimana e nelle prime de sessioni di prove libere in questo caso del giovedì, infatti, la SF-24 ha mostrato un rotazione persino eccessiva in determinati frangenti, con un sovrasterzo che va gestito per non creare problemi al retrotreno della vettura modenese.
Ferrari SF-24: le modifiche al telaio sulla vettura 2024 hanno un preciso scopo aerodinamico
Abbiamo preso i esame nei minimi dettagli il comportamento della rossa. Lo abbiamo fatto tramite le nostre consuete analisi on board, telemetriche e prestazionali. Contenuti che potete facilmente consultare tramite l’home page di Formula Uno Analisi Tecnica. Articoli molto utili per capire il funzionamento delle due SF-24 che, nel primo week end stagionale, ha tutta l’intenzione di esprimere tanto rendimento. Per questo resta ancora del lavoro da svolgere, quest’oggi, per ottimizzare le prestazione.
Per il resto. grazie alle bellissime immagini di Nicolas Carpentiers, possiamo prendere in esame il front-end della rossa e realizzare un compare tecnico. Un provvedimento tecnico che gli uomini della storica scuderia ubicata in via Via Abetone Inferiore 4 hanno deciso di rendere fattuale. Ci riferiamo al telaio della SF-24. Buttando l’occhio nella sezione frontale sull’ultima opera di ingegneria aero-meccanica del Cavallino Rampante, di fatti, osserviamo come lo chassis della vettura è stato ampliato di alcuni millimetri quadrati nella sua zona inferiore.
L’obiettivo ricercato dal reparto diretto dall’aretino Enrico Cardile, in questo non caso non sembra aver a che fare in maniere diretta con l’alloggiamento delle componenti sospensive interne al telaio. La sospensione di tipo push-rod montata all’anteriore della monoposto, quindi, presenta la medesima disposizione restando di fatti invariata sotto questo aspetto. L’allungamento sul lato inferiore del telaio, perciò, mira a un’altra funzione che ha offerto la possibilità di riposizionare il sensore “Optimess MC” di Elag, componente tramite la quale si effettuano alcune misurazioni.
Ci riferiamo alle raccolta dati inerente alla mera dinamica del veicolo, tra cui, per esempio, le tanto importanti altezze da terra che sappiamo quanta differenza siano in grado di fare nelle wing car. Questo elemento, come notiamo tramite il compare fotografico, sulla SF-24 trova ora ubicazione un una zona più bassa del telaio. Come sappiamo una diversa sezione dello chassis non è incaricata di migliorare la dinamica dell’auto. Il telaio dev’essere capace di fornire una buona rigidezza, ma una sua sezione leggermente più grande non dovrebbe influire direttamente sulla riduzione del sottosterzo.
Il buon lavoro di un cinematismo sospensivo è infatti raggiunto dalla disposizione nello spazio delle sue componenti. Le reali motivazioni di questa modifica, di conseguenza, vanno ricercate sul tema aerodinamico. Sappiamo bene come una sezione più grande dello chassis può aiutare non poco la gestione dei flussi che scorrono sulla superficie inferiore del muso, per evitare inoltre un possibile e deleterio distacco della vena fluida. In ultima istanza una precisazione: Ferrari non adotta lo stesso shaping Red Bull in quest’aera della monoposto.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Nicolas Carpentiers – @NicolasF1i
