La McLaren MCL38 ha imparato qualcosa da Jeddah? Ovviamente si. La pista araba è un’ottima cartina al tornasole relativamente allo stato di forma monoposto. La caratteristica tecnica primaria del circuito che sorge sulle rive del Mar Rosso riguarda la capacità di evidenziare l’efficienza delle vetture. Si tratta di una prerogativa fondamentale per concorrere alla vittoria in qualsiasi circuito e in questa pista ancora di più. La discriminante più importante che possiamo trovare riguarda la configurazione aerodinamica delle vetture, capace di esaltare alcune proprietà rispetto ad altre.
Come si suol dire, però, per alcune vetture la coperta è corta. Mettere in luce le buone doti dell’auto spesso porta a scoprire alcuni punti deboli. I trascorsi della passata stagione rafforzano la considerazione. L’efficienza Red Bull e la capacità di creare tanto gap in una pista per nulla usurante sulle coperture, sin dal 2023 aveva chiarito quale potesse essere l’esito delle gare a venire. Oggi la situazione sembra ripetersi, anche se Ferrari, considerando la buona prestazione coronata dal best lap nell’ultimo giro del GP, fa capire il passo a avanti realizzato dal team di Maranello sotto questo aspetto.
Tuttavia ci sono due scuderie che non hanno trovato la giusta direzione con il loro progetto: Mercedes e McLaren: i loto piloti hanno messo chiaramente in piazza le relative problematiche in merito all’efficienza di queste due monoposto. Caricare e scaricare le vetture ha portato a mancanza di top speed e di velocità in curva. Per essere ancora più precisi tralasciando i molteplici fattori che influenzano una gara, prendiamo in esame le prestazioni di W15 e MCL38 nella qualifica, mettendole a paragone con la Ferrari SF-24 di Charles Leclerc.
McLaren MCL38: ottima trazione garantita dal carico. Clipping gravoso a fine rettilineo
Iniziamo la nostra disamina dando uno sguardo generale alla telemetria dei tre piloti rispetto al monegasco. Si osserva come la Ferrari faccia un’enorme differenza rispetto Russell nel primo settore. La rossa, pur non essendo in perfetta forma nel terzo inziale della pista araba, guadagna 360 millesimi sulla W15. Nel T1 la SF-24 ha costruito circa la metà del vantaggio finale, sfruttando il carico superiore rispetto alla vettura grigio e nera.
Le McLaren nel primo settore tengono il passo della numero 16 grazie a una miglior trazione in uscita delle curva, pagando però in efficienza nel tratto rapido tra curva 5 e 9. Negli ultimi due settori il ferrarista fa un’enorme differenza in fase di frenata. Come spesso abbiamo fanno notare, per tutto il weekend il pilota della rossa ha prediletto questo fattore ritardando staccata e punto di corda. Nei rettilinei la vettura italiana è migliore in uscita curva rispetto Mercedes che sebbene guadagni terreno nei rettilinei grazie al minor carico alla fine a 165 millesimi negli ultimi due settori.
I piloti del team di Woking usufruiscono del carico maggiore nel T2 e T3 per accelerare meglio. Piastri, come si può osservare dallo sfondo colorato, è molto più efficace dopo le curve rispetto il compagno di scuderia, benchè ambedue soffrano alla fine dei rettilinei. Nel grafico a seguire abbiamo posto la lente di ingrandimento sull’EOSS di Piastri rispetto a quella di Leclerc, considerando la prestazione del giovane australiano più rilevante in merito al vero stato di forma della MCL38.
Alla fine dei rettilinei, si nota come la linea di velocità della vettura color papaya invece di salire come fa la monoposto di Maranello stalla o tende a scendere. Questo dato permette di capire come le due MCL38 soffrano problemi di clipping alla fine dei tratti ad alta velocità di percorrenza dritti. Condizione limitante legata alla spinta della power unit Mercedes. Piastri riesce ad avere la meglio su Leclerc sino a metà delle zone DRS, sfruttando l’extra speed garantita dall’accelerazione in uscita.
Da lì in poi, al carico aerodinamico maggiore è di conseguenza al drag superiore, si sommano delle problematiche relative ad una mancanza di spinta, principalmente ibrida. I tecnici, pertanto, tramite una revisione di come viene gestita la fase di scarica della batteria, cercheranno di spostare il picco di potenza verso la fine dei rettilinei per massimizzare l’EOSS. Queste modifiche comporteranno un vantaggio minore all’inizio dei dritti, ma eviteranno il gravoso clipping prima della staccata.
Stimiamo che Piastri, proprio a causa di questa mancanza di spinta, abbia perso i 40 millesimi rispetto a Leclerc nel secondo settore. Invece, nell’ultimo tratto DRS, sono 35 i millesimi pagati dall’australiano solo in approccio di curva di 27, in un tratto di soli 150m. Il monegasco, infine, tramite della staccata migliore nel T3 ha allungato il gap, percorrendo il settore 189 millesimi più veloce del pilota McLaren.
McLaren MCL38: delta DRS dovuto alto causato da drag e poca potenza
In ultima istanza mettiamo a confronto la velocità media in curva e alla fine dei tratti DRS, usufruendo di due tabelle per inquadrare più chiaramente le prestazioni in pista. Ferrari viene mantenuta come riferimento grazie all’ottimo assetto di compromesso tra velocita di centro curva ed EOSS. Nelle curve medio rapide, McLaren ha la migliore media di velocità. Inoltre, sfruttando l’ottima trazione in uscita, ha ottenuto punti velocistici superiori alla SF-24 all’inizio dei tratti DRS. Lo stesso non vale per le top speed, dove Leclerc porta mediamente 5km/h in più rispetto le McLaren con un delta migliore.
Il weekend appena trascorso ha dato spunti interessati in merito all’efficienza delle vetture. Red Bull e Ferrari sono sicuramente i due riferimenti, mentre McLaren e Mercedes devono trovare ancora la quadra in termini di set-up e prestazioni. Le vetture di Woking hanno sicuramente pagato in efficienza verso le rosse. Tuttavia, il carico aerodinamico superiore rispetto alla vettura italiana ha concesso ai piloti McLaren di gestire egregiamente il weekend.
Norris e Piastri possedevano una vettura buona in curva e molto abile in trazione, aspetto che inevitabilmente ha limitato la top speed. Il dato più significativo è sicuramente quello che riguarda il delta con DRS aperto alla fine dei rettilinei in qualifica. Il gap deriva principalmente da un livello superiore di drag generato dalla monoposto e da una spinta della parte ibrida poco efficace. Questo comporta una perdita di velocità di punta e, di conseguenza, un delta con DRS aperto minore rispetto alla Ferrari.
Autori e grafici : Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
