F1: Ferrari con la sua SF-24 ha finalmente imparato l’arte di padroneggiare le gomme? È un tema affascinante quello delle mescole, un enigma per alcuni, ma per altri, come la Red Bull, sono diventate quasi compagne di viaggio. In questa competizione, il reparto dedicato alla dinamica del veicolo è un elemento cruciale che può fare davvero tanta la differenza. Nel cuore di Milton Keynes, un team coeso lavora instancabilmente da anni, accumulando una vasta esperienza in questo intricato mondo. Si parla spesso della “finestra di utilizzo”, un concetto che, se non gestito con perizia, può costare preziosi decimi o addirittura secondi in pista.
Sino alla stagione 2023 il team Ferrari era quasi cattedratico, dando accezione negativa al termine. Questo visto le occasioni dove le performance sono rimaste in canna per un utilizzo incorretto dei compound sono innumerevoli. Senza parlare di condizioni con asfalto bagnato o “gibboso”. A questo punto una domanda sorge spontanea: il Cavallino Rampante ha davvero imparato a trattare le gomme nella maniera più proficua? Considerando la gara del Bahrain, prima prova della campagna agonistica in corso, la risposta non può essere totalmente positiva.
Indubbiamente lo step in avanti sotto questo aspetto fa presenza. Una capacità, quella della SF-24, che deve tuttavia limare determinati elementi. Ferrari ci sta lavorando su, dando continuità ai provvedimenti messi in atto durante l’inverno. Il Cavallino Rampante adotta il medesimo schema pull-rod della vettura progenitrice, sebbene le componenti interne abbiano subito una miniaturizzazione. Sforzo profuso per ottenere un target mirato: poter accedere a un certo vantaggio aerodinamico e migliorare la gestione dei flussi al retrotreno dell’auto.
Gli attuali schemi sospensivi possono essere definiti “multi-link”. Oltre ai due wishbone superiori e inferiori e al puntone/tirante, infatti, troviamo un braccio oscillante che prende il nome di “track rod”. Si tratta di un elemento che può essere inglobato all’interno del triangolo inferiore oppure no. Un braccetto che allinea la ruota posteriore e di fatto è un vero e proprio link aggiuntivo che contribuisce al controllo della gomma.
F1|Ferrari SF-24: il necessario passo in avanti sulle gomme
Procediamo ora con l’analisi ricordando un paio di dettagli tecnici interessanti, utili a capire il lavoro realizzato dal team di Maranello sull’ultima opera di ingegneria aero-meccanica italiana. Osservando il compare fotografico a seguire, notiamo come sulla SF-24 il primo braccio (Forward Leg Lower Wishbone) risulti orizzontale per poi attaccarsi al telaio in maniera perpendicolare rispetto alla ruota. Il secondo è invece orientato verso il posteriore, per limitare il movimento gomma in fase di trazione. C’è poi una terza componente, il track rod, che si estende tra i due bracci e funge da link aggiuntivo.
Per quanto riguarda i triangoli superiori (Upper Wishbone, colorati di verde), la monoposto modenese presenta un primo braccio (Forward Leg Upper Wishbone) inclinato verso l’avantreno, molto lungo nella sua misura. Mentre prendendo in esame il secondo (Rear Leg UW), si evince come vada a estendersi in modo quasi perpendicolare rispetto alla ruota, per poi ancorarsi lato telaio in una zona non in vista, porzione terminale del cofano motore.
Sebbene questi aggiornamenti rispetto alla SF-23 abbiano senza dubbio concorso a una gestione delle coperture più efficiente, il responsabile tecnico della Ferrari ha fatto sapere che l’amministrazione delle coperture è un punto sul quale tuttavia urge del lavoro migliorativo. Motivo per cui, ad esempio, secondo Cardile, sia a Jeddah che a Melbourne l’attivazione delle mescole all’inizio degli stint dopo le soste era imperfetta, con un certo disagio maturato in pista dai ferraristi peraltro esposto sui canali radio delle due monoposto.
Ma d’altra parte vige un certo rispetto a sua maestà “la gomma”, perché come detto i feedback negativi dello scorso anno pesano non poco. Tuttavia l’approccio sta cambiando. Vasseur ha parlato chiaro, spingendo l’intera GES a rischiare maggiormente. Perché? Semplice: se “calcolato”, un rischio può fornire consapevolezza una volta amministrato a dovere, aprendo nuove strade competitive per ottimizzare il risultato anche in merito all’utilizzo dei compound. Il cinematismo posteriore della rossa punta a fornire un perfetto controllo dinamico della mescola, per limitare i movimenti non voluti e di riflesso nocivi.
Un alto controllo sul movimento della gomma, di fatti, manterrà costante la massima impronta a terra dello pneumatico. Proprio per questa ragione, ri-allacciandosi al discorso sospensivo precedente, i triangoli al retrotreno vengono sfalsati e lo stesso ordine della sospensione anteriore, dove gli elementi sono di più facile comprensione, non risulta indispensabile. Altro fattore interessante in tal senso è la questione aerodinamica. Un struttura vorticosa effettiva è parecchio utile per amministrare al meglio le coperture, fornendo carico per evitar micro pattinamenti in fase di accelerazione che concorrono all’usura delle gomme.
Il nuovo e cospicuo pacchetto di aggiornamenti che Ferrari dovrebbe portare a Imola, andrà a rafforzare la “linea aerodinamica” della SF-24. Un provvedimento sul quale il reparto tecnico punta parecchio per chiudere parte del gap sul benchmark Red Bull. Nel mentre arriva il Giappone, dove qualche piccola novità di micro aerodinamica potrebbe fare presenza. Parliamo di adattamenti al tracciato di Suzuka per massimizzare il rendimento in un tracciato molto tecnico e demandante sul lato gomme. Pirelli ha scelto la gamma più dura. A tal proposito vale la pena ragionare su una questione.
La C3 P Zero che i team avranno a disposizione nel tracciato nipponico, la Soft per intenderci, sarà la stessa mescola che a Melbourne recitava il ruolo di Hard. Tuttavia la rugosità dell’asfalto sarà superiore a Suzuka e con esso il degrado. Questo per sottolineare che se all’Albert Park la gestione delle Pirelli a banda bianca nel secondo e terzo stint è parsa senza dubbio ottimale, la medesima copertura potrebbe far soffrire la SF-24 in terra asiatica. Abbiamo potuto osservare più volte, infatti, come una monoposto abbia saputo amministrare molto bene un compound su una pista, mentre la stessa mescola all’interno di un differente contesto competitivo ha creato non pochi grattacapi.
In questo caso si parla di temperature e comportamento della gomma, due aspetti cruciali strettamente legati tra loro. Questo perché il profilo di energia che si va a immettere sul medesimo pneumatico risulta estremamente distinto. Si procede pertanto, una volta arrivati sul tracciato, alle misurazioni di micro e macro “roughness” del piano di riferimento, necessarie a fornire indicazioni sul contributo di grip chimico e di isteresi. Grazie a questo, una scuderia capisce quale mescola potrà fornire un rendimento migliore rispetto a un’altra. Aspetto sul quale si fanno i conti con perizia per l’utilizzo delle coperture scelte nel fine settimana.
Ferrari ha lavorato parecchio su questo tema. La somma dei dettagli fa la differenza. L’ultimo passo in avanti sulle gomme è necessario, poiché se a livello di massima prestazione (push lap) la SF-24 ha già dimostrato di poter raggiungere e anche superare le performance della favolosa RB20, quando la marcia della vettura italiana comprende un alto quantitativo di carburante a bordo, il distacco dalla vetta pesa ancora (3/4 decimi). I punti si assegnano alla domenica e per raggiungere gli obiettivi che lo stesso Vasseur ha messo in piazza, lottare per il mondiale costruttori, quest’ultimo step risulta alquanto necessario…
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
