La Aston Martin AMR24 non è ancora riuscita a massimizzare il rendimento. Un punto di lavoro ottimale della monoposto che non sempre è stato raggiunto nell’arco del fine settimana. Per di più il rendimento di Lance Stroll spesso lascia un po’ a desiderare, troppo lontano dalle performance del due volte campione del mondo di F1 spagnolo: Fernando Alonso. Al contrario il pilota di Oviedo sfrutta ogni piccola opportunità, trascina la squadre e ottiene risultati davvero positivi. Per quanto concerne la vettura, in Giappone, il team dei tecnici capeggiati da Dan Fallows hanno presentato il primo pacchetto di up-date sulla verdona.
L’obbiettivo di questo primo aggiornamento al fondo e alle pance dell’auto britannica sottolinea l’importante lavoro svolto sulla struttura fluida della monoposto. L’obiettivo era quello di aumentare la stabilità del carico alle varie condizioni di marcia della vettura. D’altronde dobbiamo sempre ricordare che, in F1, specie con la wing car che utilizzano l’effetto suolo tramite i canali Venturi, la downforce prodotta é funzione in di diverse variabili tra cui gli angoli di imbardata, rollio e beccheggio. Variazioni alle quali la monoposto risulta molto sensibile.
Tenendo a mente questo fattore, possiamo dire che un aggiornamento non sempre funziona subito alla perfezione. Deve essere infatti validato in pista per massimizzarne le potenzialità intrinseche. Per tale ragione, grazie alle informazioni raccolte dalla nostra redazione, sappiamo che per la trasferta cinese Aston Martin medita un chiaro passo in avanti sotto questo profilo. Per farlo dovrà essere molto brava a centrare la corretta messa a punto dell’auto nel poco tempo a disposizione, considerando che le prove libere vedranno un unica sessione di 60 minuti al venerdì.
Tom McCullough, performance director della scuderia britannica, analizza un paio di aspetti senza dubbio interessanti. Il tracciato è atipico e il giusto compromesso aero-meccanico senza dubbio va centrato per dare il meglio. Un tracciato così detto front-limited, dove l’anteriore sinistro soffrirà in modo particolare. Per di più l’evoluzione della pista sarà senza dubbio molto grande, tenendo presente che l’asfalto ha subito di recente una ristrutturazione e la gommatura è parecchio bassa. Una AMR24 che ciononostante pensa di potere mettere assieme un fine settimana positivo, realizzando un ulteriore passo evolutivo concernente la curva di apprendimento sulla vettura.
Aston Martin AMR24, Shanghai: degrado soft a Suzuka. Manca efficienza in termini generali
In Giappone la AMR24 non ha coniugato l’ottima prestazione delle qualifiche con il rendimento in gara. Com’era già successo a Jeddah, dopo delle prestazioni all’altezza dei competitor diretti al sabato, Alonso ha “subito” una vettura per nulla gentile sulle coperture con alto carico di carburante. Il grafico relativo al degrado del primo stint illustra come, sebbene mantenendo un buon ritmo medio, lo spagnolo abbia pagato il consumo della gomma sulla mescola più morbida. Il tentativo di recuperare alcune posizioni al via si è trasformato in una corsa in salita, a causa dell’extra stress imposto sulle coperture Soft.
Il deterioramento anticipato rispetto ai piani ha costretto il Aston Martin a una sosta anticipata per la numero 14. Così facendo gli strateghi hanno implicitamente obbligato Fernando ad un ritmo più lento negli stint finali. Oltre a tale fattore, su una pista che esige una buona efficienza, la vettura britannica è parsa tutt’altro che abile nell’interpretare correttamente l’equazione che lega il carico aerodinamico alla velocità in rettilineo. Nello specifico, infatti, i dati evidenziano una monoposto non troppo rapida in entrambi i fondamentali, ed è questa probabilmente la causa principale delle prestazioni distanti da Ferrari e McLaren.
La scelta effettuata a Suzuka nel diminuire il livello di downforce per sfruttare la spinta verticale garantita dagli aggiornamenti presenti nel fondo ha funzionato a metà. Compromesso non sufficiente. Tramite gli on board abbiamo visto una AMR24 non ben bilanciata, incapace di sfruttare appieno il rendimento garantito dalla sospensione anteriore in fase di inserimento. Inoltre, la performance nelle curve ad alta velocità non era poi così buona. I piloti erano costretti spesso a micro-correzioni per controllare la vettura, fattore che comporta un aumento dell’energia immessa sugli pneumatici e di conseguenza ne facilita l’usura.
Aston Martin AMR24, Shanghai: lavoro su beam wing-diffusore per massimizzare il carico
Nel weekend che sta per iniziare, il set-up dell’Aston Martin cercherà di esaltare maggiormente il lavoro dello schema sospensivo anteriore. A differenza del Giappone, le due monoposto potranno contare su rigidezze maggiori, senza esagerare, che concedano ai piloti una dinamica di guida migliore nelle svariate curve start and stop del circuito cinese. L’obbiettivo è quello di migliorare il potenziale aero-meccanico della monoposto, allargando di riflesso la finestra operativa dell’auto. Per farlo si cerca un anteriore più puntato che possa garantire una fase di inserimento ottimale.
Gli ingegneri renderanno leggermente più rigide le barre antirollio e gli ammortizzatori, sfruttando un circuito che prevede meno cambi di direzione rispetto a Suzuka, preferendo una vettura più stabile nelle curve ad ampio raggio, in appoggio, che faciliti al contempo la warm up strategy nei giri out. A livello aerodinamico la AMR24 cercherà una ride height abbastanza basso, sfruttando un manto stradale più lineare per ottenere un guadagno prestazionale dai recenti up-grade. A detta dei tecnici non è ancora stato sbloccato il potenziale prestazionale, specie nelle curve veloci.
Ci aspettiamo una vettura da medio carico aerodinamico e sommariamente simile agli avversari. Verrà sfruttata l’accoppiata beam wing e diffusore per massimizzare la downforce prodotta nelle curve veloci del T2 e per gestire le gomme durante la gara. Gli ingegneri del team d’oltre manica si aspettano un’auto più performante in termini generali, grazie ad un pacchetto sospensivo rivisitato nelle rigidezze che possa attivare il potenziale degli aggiornamenti. L’obbiettivo è quello di ampliare la finestra operativa della vettura per avvicinare la prestazione tra qualifica e gara.
La gestione dei micro-scivolamenti in curva, EOSS e bilanciamento nelle tratti lente sotto la lente di d’ingrandimento. Per potenziare l’efficienza globale della monoposto devono necessariamente aumentare le top speed. Per farlo, gli ingegneri che si occupano della parte ibrida cercheranno di ridistribuire “la scarica” della batteria, spostando il picco di potenza verso la fine del rettilineo per ottenere velocità di punta elevate. In questo modo, si vuole mitigare l’efficienza non eccezionale del DRS a causa di un alettone posteriore più scarico.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Aston Martin
