Ferrari sta cercando di ottimizzare, un provvedimento che in F1 è alla base della competitività. Lo sta facendo sotto tutti i punti di vista: manageriale, tecnico, strategico e mentale. Una aspetto che solitamente è poco chiacchierato in questo caso riguarda il rapporto tra pilota e ingegnere di pista. Una vera e propria sinergia dove l’uno rafforza l’altro. Se ambedue gli “elementi umani” in questione non sono al top, infatti, il risultato ne risente. Riccardo Adami e Xavier Marcos, rispettivamente ingegnere di pista di Carlos Sainz e Charles Leclerc. Una squadra bene assortita che però non sempre rasenta la perfezione.
Prima di esprimere un parere pare saggio descrivere nei dettagli il contesto in cui si muove l’articolo, per poi avere una visione più chiara. Innanzi tutto possiamo dire che le attuali wing car sono parecchio complicate da guidare rispetto alla precedente era di monoposto. Vanno capite. Un pilota deve avere ben chiaro la potenzialità della sua auto. Si tratta di capire quali sono gli strumenti che hai a disposizione. Esiste per esempio tutta una serie di comandi relativi alla sistema di frenata, quali ripartizione della percentuale da suddividere sui due assi e relativa migrazione, così come il freno motore. C’è poi il differenziale in ingresso e centro curva che aiuta a gestire la rotazione della vettura.
Parliamo di una serie di settaggi che vengono modificati durante la gara di F1, per andare a contrastare l’effetto del consumo delle gomme e mantenere bilanciata la vettura. Una pletora di comandi per regolare al meglio la monoposto in ogni singola tornata. Per questa ragione il pilota deve essere dotato di un’extra capacità psicologica, per amministrare con prontezza ed estrema precisione questi elementi. “Assorbire” in pratica quelle che sono le limitazioni della vettura, reagire e decidere cosa fare con gli strumenti in frazioni di tempo brevissime.
F1|Ferrari: la coppia pilota-ingegnere di pista
Un pilota di F1 lavora con i propri ingegneri: dopo le tre sessioni di prove libere vanno in onda dei briefing dedicati, così come dopo le qualifiche e prima della gara. L’obiettivo è quello di definire un target. Facciamo un esempio per essere più chiari. Se la tendenza della vettura in un determinato momento è quella di perdere il posteriore in staccata perchè, mettiamo il caso, la gomma è troppo calda a fine giro e tende ad andare in overheating, il pilota si incarica di stabilizzare la sua monoposto spostando in avanti il brake balance, riduce il valore di migrazione e freno motore e “chiude” il differenziale.
Paliamo di una serie di cambiamenti che possono essere gestiti in un colpo solo se precedentemente vengono pre-mappati, azionabili quindi tramite un toggle (levette) che solitamente è posizionato nella parte posteriore di un volante. Una vera e propria programmazione a monte studiata al simulatore ed eventualmente corretta in pista se i valori stabiliti non sono prettamente funzionali alla causa. Per il resto parliamo dei punti di frenata, della traiettoria, di come approcciare la curva, gestione dei cordoli e magari che aspetto sacrificare in determinate pieghe per poi avere dei benefici.
Tutti messaggi che ascoltiamo on-board nelle nostre consuete analisi live o postume sulla Ferrari ci fanno capire le sensazioni di guida del pilota e in parte svelano l’handling per ottimizzare la guida. Da qui scattano una serie di considerazioni per settare al meglio le auto di F1, sia a livello meccanico che per quanto concerne il software che gestisce i controlli. A sentire parlare i ferraristi questa sembrerebbe addirittura la parte più divertente, sempre e quando le cose vadano poi bene e gli obiettivi prefissati sono raggiunti. All’interno di tale contesto l’esperienza si fa sentire parecchio, non potrebbe essere altrimenti.
Questo poiché un ingegnere di pista deve assicurarsi che il suo pilota sia sempre attento e non si faccia distrarre da determinate situazioni. Ci riferiamo ai momenti dove la tensione è molto alta e l’attenzione di può venire meno in quanto focalizzata su un determinato fattore che può far perdere di vista la visione completa. Parlando di Ferrari, ad esempio, possiamo dire che “i due Carlo” solitamente sono molto attivi in radio. Fanno parecchie domande per avere un quadro della situazione il più completo possibile. Ulteriore considerazione molto importante, dobbiamo sfatare un mito: un pilota di F1 in quanto tale non è in grado di fare tutto da solo.
Il suo talento al contrario fa “guidato” e seguito in ogni istante, perché l’importanza dell’ingegnere di pista è fondamentale per il massimo rendimento. Un conducente esperto paradossalmente è quello che si interroga di più, non perché ha più dubbi, ma bensì perché possiede una serie di know how accumulati nel tempo che gli consentono di porre quesiti che, una volta risolti, migliorano lo stato delle cose. Una competenza per chiedere e poi capire con precisone il modo in cui massimizzare gli imput forniti via radio che, ovviamente l’ingegnere dovrà fornire con precisione e accuratezza.
Spiegato in maniera rapida come funziona questo rapporto bidirezionale in F1, arrivano un paio di domande alle quali non daremo risposta. Preferiamo lasciare a voi il compito. Considerando le varie situazioni “difficili” gli ingegneri di pista della Ferrari, il loro vissuto alla corte di Maranello e il rapporto con i due piloti, ci piacerebbe sapere cosa pensate di ciascuno e della coppia che compongono con il relativo pilota. Attendiamo i vostri commenti sulla base dell’esperienza da voi accumulata seguendo la rossa durante i week-end di gara. Saremo lieti di pubblicare le vostre opinioni al riguardo, nei prossimi giorni, sulle nostre pagine, purché argomentate.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
