F1: La Ferrari SF-24 si è presentata a Suzuka ad “alto grip laterale”, scegliendo la medesima specifica di ala postiere utilizzata anche nei precedenti appuntamenti del mondiale. Parliamo di una componente che al momento si conferma adattabile su piste con caratteristiche profondamente diverse. Gli ingegneri del Cavallino Rampante si sono posti l’obiettivo di ottimizzare la vettura attorno a questa specifica per diminuire la sensibilità della monoposto verso differenti impostazioni aero, cuccio pagato a duro prezzo durante il 2023.
Il lavoro odierno si è concentrato principalmente nelle prime libere. Ferrari ha scelto la Hard similmente a Red Bull, mescola che offre una prestazione costante per alcuni tornate che permette un lavoro sul sul set-up più efficiente. La SF-24 ha mostrato da subito solidità e gli ingegneri hanno potuto confermare, in linea di massima, la messa a punto studiata al simulatore durante la scorsa settimana. La rossa ha evidenziato un certo grado di sovrasterzo, con il posteriore che tende a scomporsi nella fase di percorrenza. Un comportamento che tuttavia è utile ai piloti per trovare rotazione a centro curva se amministrato nella maniera corretta.
Il fattore sul quale ancora si deve lavorare riguarda i cambi di direzione. L’anteriore è un punto di forza della vettura italiana, ma nel momento in cui bisogna trasferire carico rapidamente il posteriore fa fatica a seguirlo. Red Bull è molto preparata proprio su questo aspetto, mostrando tanta agilità nel primo settore. Elemento che gli permette di percorrere l’apice delle curve senza dover “abbattere” troppo la velocità. Sebbene anche sulla RB20 abbiamo notato una certa mancanza di carico al posteriore, generalmente la vettura austriaca offre un grip laterale superiore a Ferrari.
A questo punto, in ottica gara, una precisa considerazione risulta assai utile al ragionamento relativo alla visione di insieme. Tenendo presente il profilo di energia che viene immesso sulle coperture in questo tracciato, le monoposto non possono permettersi di spingere al massimo nelle fasi di cornering. Per tale ragione, sulla lunga distanza, le velocità a centro curva saranno per forza di cose minori. Di riflesso il carico presente sulle monoposto di F1 è ottimizzato per la domenica, dove appunto le percorrenze medie a centro curve saranno minori.
Sia Red Bull che Ferrari usano un carico medio/medio-alto per avere un buon livello di efficienza per gestire le velocità di punta. Entrambe le monoposto non sembrano aver faticato ad “accendere” le mescole, come abbiamo visto su altri tracciati. Normalmente si lavora molto sul freno per trovare temperatura, mentre a Suzuka con un outlap a velocità sostenuta si riesce senza problemi a centrare la finestra sui due assi.
F1: Ferrari SF-24: stabilità nello snake, manca agilità nei cambi di direzione.
Nel confronto dei micro settori possiamo sottolineare alcuni aspetti interessanti. Innanzitutto curva 1 è territorio Ferrari, una piega in appoggio a doppio apice in cui la SF-24 risulta molto agile. Mentre nello snake, sebbene la rossa continui ad essere competitiva, soffre appunto nei cambi di direzione rispetto a Red Bull. Una SF-24 costretta a recuperare in curva 7, dove le caratteristiche intrinseche della vettura italiana, se ben sfruttare, dovrebbe consentire ai due ferraristi di rosicchiare del tempo utile alle monoposto austriache.
Alla 9 la la RB20 ha molto grip laterale, mentre la rossa riesce a guadagnare in fase d’entrata. Stessa cosa per la 11, un tornantino lento. In uscita dall’Hairpin la Red Bull riesce a fare differenza in trazione, fondamentale molto buono per l’auto modenese che per non è più al top come gli anni passati. Curva 14-15 è territorio del team di Maranello, mentre nei rettilinei la monoposto colorata blue racing domina, anche se confrontando le top speed delle due vetture i dati coincidono: circa 320kmh per entrambe.
Per quanto riguarda Mercedes, la monoposto tedesca di F1 sembra avere un buon rendimento nel veloce, avendo scelto la strada giusta per trovare stabilità di carico ad alta velocità. Nella sequenza di curve del T1 mostrano un buon bilanciamento. Ciononostante dobbiamo attendere conferme, in quanto le loro performance sono parecchio sensibili alle temperatura delle gomme. Anche pochi gradi di differenza dell’asfalto creano diversi problemi nel mantenimento della finestra ottimale di esercizio.
Per quanto concerne la fase di cornering alle basse velocità, come al tornantino numero 11, dove generalmente la vettura diventa poco prevedibile, notiamo una certa mancanza di grip meccanico all’apice. Il punto forza della W15 restano i rettilinei come possiamo facilmente notare nell’ulteriore confronto dedicato ai micro settori. L’immagine a seguire, inoltre, ci offre la possibilità di capire come le due McLaren potrebbero arrivare a livello della rossa nelle prossime sessioni. Per farlo le monoposto color papaya devono migliorare il secondo e terzo settore, dove non riescono a trovare un passo competitivo.
Al contrario Hamilton e Russell devono fare meglio proprio nel T1, dove hanno bilanciamento ma non risultano effettivi per mancanza di velocità all’apice. Due vetture queste ultime prese in esame che cercano di “costruire” il giro in maniera diversa, pensando anche alla gara e al carico ottimale per la gestione della mescola. McLaren vuole trovare prestazione considerando che un bilanciamento più spostato verso il front-end, su piste di F1 come Suzuka, senza dubbio può offrire alcuni importanti vantaggi.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
immagini: Scuderia Ferrari
