F1, GP Miami: la Florida è pronta ad accogliere per la terza volta la massima categoria del motorsport. Questo weekend il Circus sarà impegnato nel tracciato che si snoda attorno all’imponente Hard Rock Stadium; pista che metterà in risalto anche le doti motoristiche delle varie monoposto. Dopo il primo settore caratterizzato da uno snake composto da curve veloci, fanno presenza due lunghi rettilinei raccordati da alcune pieghe più lente. In queste ultime, sono fondamentali il grip meccanico e le doti di trazione delle diverse vetture che compongono il lotto.
Red Bull resta il team favorito per la vittoria. È doveroso sottolineare, però, come il circuito a stelle e strisce presenti alcune caratteristiche abbastanza simili alla pista di Melbourne, scenario competitivo dove Ferrari ha la possibilità di avvicinarsi alla scuderia campione del mondo in carica. Il Cavallino Rampante arriva da un fine settimana tutt’altro che facile, dove la difficoltà “nell’accendere” le mescole ha fatto regredire la rossa in termini prestazionali rispetto a McLaren. Il team guidato da Andrea Stella, di fatti, a Shanghai ha recitato il ruolo di seconda forza ottimizzando al meglio la finestra d’utilizzo della MCL38.
Osservando la grafica a seguire realizzata dalla nostra redazione, possiamo notare come la pista di Miami sia composta da 19 curve, 7 a destra e 12 a sinistra, per una lunghezza complessiva di 5412m. La prima gara della stagione in suolo americano prevede ancora una volta la Sprint Race, particolare format che complica non poco il lavoro di tecnici, piloti e ingegneri. I team avranno a disposizione una sola ora di prova libera per verificare la bontà del lavoro svolto sulle proprie vetture, con la necessità di trovare una messa a punto consona al tracciato già dal simulatore.
In generale le auto adotteranno una configurazione da medio carico aerodinamico. Sarà richiesta precisione in inserimento nelle curve veloci, tramite rigidezze più importanti all’anteriore che rendono la monoposto maggiormente “pointing” e di riflesso reattiva sul front-end. Questo comporta la ricerca di un compromesso tra i tratti lenti e quelli veloci che caratterizzano il primo settore; si cerca pertanto di favorire la generazione di carico limitando il drag per massimizzare l’efficienza. Pirelli C2 Hard, C3 Medium e C4 Soft le coperture scelte. Strategia a 1 o due soste.
F1|Gp Miami, T1: studio rigidezze sospensive per lenire l’effetto pendolo
il primo settore della pista di Miami è il più esigente dal punto di vista aerodinamico, con i piloti che vogliono massimizzare la spinta verticale ottenendo una velocità media superiore agli avversari, specie nel tratto tra l’ingresso di curva 4 e l’uscita della 8. Al via chi parte dalla seconda casella potrebbe sfruttare la traiettoria interna per infilare il poleman alla 1, dove quest’ultimo resta comunque avvantaggiato dal tratto ridotto che porta alla prima staccata, potendo difendere il lavoro compiuto al sabato se lo stacco frizione è buono.
In un giro push i piloti passano sul traguardo con DRS attivo, puntando al cartello dei 100 per iniziare la frenata. Le monoposto decelerano di oltre 220 km/h e i piloti lottano con il sottosterzo in inserimento per toccare l’apice della 1. In uscita lo spostamento di carico favorisce il sovrasterzo, da controllare in trazione andando più delicatamente sul gas. Curva 2 viene affrontata alzando il piede all’incirca del 30%, mentre la 3 sarà percorsa praticamente in pieno.
Superata la staccata di curva 4 prende corpo un tratto di decelerazione che porta alla 8, dove i piloti che riprendono il 100% del gas, solo per qualche istante, tra la 5 e la 6. In questa sezione del tracciato esiste un’unica traiettoria e, soprattutto nel tornante a raggio variabile delle curve 6, 7 e 8, risulta fondamentale avere un posteriore stabile. La volontà è quella di lenire l’effetto pendolo tramite un telaio abile nel gestire egregiamente gli spostamenti di carico.
F1|Gp Miami/T2: trazione critica, necessaria abilità nei cambi di direzione
La seconda pozione del tracciato che compone la pista di Miami è caratterizzata dal tratto di percorrenza con gas completamente aperto, lungo quasi 1,5 km, che porta alla frenata di curva 11. In questa sezione noteremo senza dubbio quali saranno le vetture più efficienti e chi è dotato di motore e DRS migliori. In frenata i piloti decelerano di circa 240 km/h per iniziare il tratto lento: 600 metri di pista dove contano il grip meccanico sull’asse posteriore e la stabilità della monoposto nei cambi di direzione.
Oltre a questo, in fase di accelerazione i piloti dovranno essere delicati sul pedale del gas, per evitare la generazione di sovrasterzo favorita da un set-up più puntato all’avantreno. Alla 11 i piloti andranno ad anticipare l’ingresso curva per raggiungere in uscita il primo dei due punti di corda della 12. In questa piega ad ampio raggio di percorrenza medio lenta, di fatti, la volontà è quella di restare più vicino possibile al muretto interno così da percorrere la distanza minore.
Curva 13 si effettua in pieno, cercando immediatamente la parte destra della pista in uscita per preparare la 14 e la 15. In questo cambio di direzione, i piloti sfruttano al massimo i cordoli per migliorare la velocità minima a centro curva. La 16 chiude il tratto lento e viene affrontata posticipando il punto di corda per massimizzare la trazione verso il rettilineo.
F1|Gp Miami/T3: punto di corda posticipato tra 16 e 17 per favorire l’uscita
L’ultimo terzo della pista statunitense risulta senza dubbio il più semplice se osserviamo il layout del Miami Internationale circuit. Dal mero punto di vista planimetrico, salta alla vista come il rettilineo di circa 1200 metri che collega curva 16 e curva 17, mette ancora una volta in risalto le doti velocistiche delle monoposto. Zona della pista tra le migliori per tentare l’attacco agli avversari se chiudere un sorpasso in gara.
La staccata di curva 17 risulta senza ombra i dubbio la più esigente, per l’impianto frenante, dell’intero circuito statunitense. Piega che richiede una grande decelerazione stimata di circa 270 km/h in 115 metri. Questa curva è la più lenta del circuito e viene affrontata in seconda marcia. I piloti, come per la 16, andranno a posticipare il punto di corda per poi anticipare l’apertura del gas verso il rettilineo finale che porta sulla linea del traguardo.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
