F1: Mercedes sta cercando di risolvere la marea di problemi che attanagliano la W15. Parliamo di una monoposto nata non nelle perfette condizioni. Ancora una volta la correlazione dati tra pista e galleria del vento fa presenza e i risultati si vedono chiaramente in pista. Tanti grattacapi che stanno limitando fortemente le prestazioni potenzialmente raggiungibili dalle vetture nere e grigie che, in questi primi tre round della campagna agonistica 2024 stanno soffrendo tremendamente. Gli alfieri di Brackely stanno profondendo il massimo sforzo per ottimizzare il pacchetto a disposizione e a Suzuka potrebbero fare presenza piccoli aggiornamenti minori.
In questi casi lo scoramento è naturale e abbraccia piloti, tecnici, ingegneri, responsabili e direzione della scuderia. Urge un repentino cambio di direzione per dare un senso a questo terzo mondiale sotto i dettami normatici che regolano le wing car. Mercedes sa il fatto suo ma ultimamente pare persa. In molto sostengono che sia il così detto inizio della fine, seguendo il solco tracciato dalla Williams verso il baratro. Per quanto ci riguarda non è affatto così, anzi tutto perché investimenti e ambizioni sono ben diverse da quelle del team di Grove, una nobile decaduta che difficilmente avrà la forza di rialzarsi per tornare ai massimi livelli della categoria come un tempo.
Wolff non ha dubbi: la squadra risorgerà e si farà trovare pronta per la uova sfida targata 2026, quando la seconda era regolamentare delle vetture a effetto suolo entrerà in vigore. Per farlo però, oltre al mero aspetto aerodinamico una “svegliata” sotto il profilo squisitamente motoristico urge. Sì perchè a differenza di qualche anno fa, quando l’era turbo ibrida in F1 sanciva il grande dominio delle power unit tedesche, Ferrari e Red Bull hanno decisamente sorpassato il livello dei teutonici. Le fucine di Brixworth hanno le le loro gatte da pelare, considerando che il propulsore PU M15 E Performance mostra segnali preoccupanti.
Per questo, nei primi tre round del campionato in corso, le W15 non sono state in grado di accedere al massimo rendimento della PU in gara. Stint durante le corse che hanno visto problemi di temperatura e conseguente depotenziamenti per evitare grattacapi più grandi. Il ritiro alla tornata 16 nel Gran Premio d’Australia di Lewis Hamilton è un campanello d’allarme che non va sottovalutato, in quanto per evitare penalizzazioni e un rendimento non all’altezza una soluzione va trovata. Rimedio che Mercedes pensa di poter raggiungere nel breve periodo per sistemare questa ulteriore preoccupazione che si somma alla peraltro già pingue pletora di problematiche.
F1|Mercedes W15: a Suzuka per ritrovare il percorso tecnico da seguire
Il circuito di Suzuka è composto da un primo tratto che si percorre con una velocità media molto elevata, costituito da una rapida successione di curve in cui si necessita di un elevato grado di reattività. Non mancano anche alcuni tratti più lenti, come curva 11 e la chicane tra la 16 e la 17. Sono presenti anche diverse zone rettilinee: dall’uscita della 14 sino all’ultima chicane per passando per la famosa 130R che si percorre in pieno, per poi arrivare al dritto sulla linea di meta.
Servirà pertanto un alto livello di grip laterale, dato principalmente dal carico prodotto verticalmente dalle vetture. La maggior parte della downforce di queste vetture deriva dal fondo, motivo per cui bisogna mantenerlo alla corretta altezza da terra per la maggior parte del tempo. Durante la marcia, la ride height del pavimento varia in base all’angolo di rollio, di beccheggio e al grado di input fornito al volante. La spinta verticale è funzione di questi parametri e dev’essere ottimizzato per ogni range di velocità.
Mercedes ha testato due diverse versioni del fondo a Melbourne. Ci riferiamo a prove comparative tra due specifiche che hanno fatto realizzare un passo indietro ai tecnici montando la specifica utilizzata durante i test. Il tentativo di sbloccare parte del potenziale aerodinamico inespresso della W15 è ancora in corso. Tuttavia, all’interno di questo ragionamento dobbiamo sottolineare come sia possibile che la monoposto tedesca presenti una certa mancanza di carico effettivo. Prerogativa che potrà essere curata solamente tramite gli aggiornamenti programmati nel corso della stagione.
A livello di setup il team sta cercando di trovare il bilanciamento della vettura tra il veloce e il lento. A tale scopo, al simulatore sono stati provati diversi assetti, 2 o 3 monoposto completamente diverse nel comportamento e con finestre operative opposte per cercare di aumentare la comprensione che possa spingere la “costruzione” della messa a punto dell’auto nella giusta direzione. Un altro fattore sul quale si sta lavorando riguarda la massimizzazione della temperatura sulle gomme.
Va specificato che non è affatto semplice riuscire ad attivare le mescole e farle lavorare nella corretta finestra di temperatura. Lo pneumatico Pirelli, infatti, presenta un range di funzionalità non omogenea e si distingue principalmente tra la temperatura della carcassa e quella della superficie. Quest’ultima è appunto disomogenea, con dei picchi maggiori che si concentrano sulla spalla interna, vista la presenza di un certo angolo di camber negativo. Per questo centrare la working range perfetta non è affatto scontato, sebbene la prestazione dipenda principalmente da questo fattore.
Attualmente Mercedes sembra aver individuato un certo pattern che si ripete ogni week-end di gara. Nelle sessioni più fresche, generalmente le prime della giornata, ovvero Fp1 ed Fp3, il team riesce a trovare un ottimo punto di lavoro della monoposto. Aspetto che però viene perso con l’innalzarsi, anche di pochi gradi, della temperatura sull’asfalto. Questo significa che la W15 impone un alto stress alle mescole, elemento che spesso contribuisce, quando la colonnina di mercurio sale, a una complicata gestione della operating window.
Il tracciato di Suzuka ha un profilo di energia completamente diverso da quello riscontrato a Melbourne, con valore medio durante il giro che viene imposto alla mescola decisamente più elevato. Pirelli porta in pista i compound C1 (Hard), C2 (Medium), e C3 (Soft), che presenta una finestra di funzionamento mediamente più alta. La C3 è una gomma che i team conoscono bene, considerando che è stata sempre utilizzata in questi primi appuntamenti iridati. La scuderia di Brackley sta implementando varie strategie di warm-up della mescola al simulatore, per comprendere al meglio dove intervenire una volta arrivati in pista.
Hamilton e Russell a Suzuka testeranno diverse strategie relative all‘out-lap. Per limitare la temperatura sulla gomma dovranno agire su vari fronti. Un set-up specifico per alcune curve o tratti definiti “strategici”, in cui le mescole vengono sottoposte ai massimi picchi di sforzo. Allo snake del T1 ad esempio, dove lo penumatico viene stressato in maniera continuativa per più secondi. Poi troviamo la 7 e la 14, entrambe in appoggio e conseguente stress laterale alto. Infine è molto importante anche il tornantino della 11 (Hairpin), dove il pericolo di sforzare eccessivamente il posteriore mettendolo in difficoltà è molto alto.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia
