La nuova rivoluzione regolamentare, power unit e aerodinamica della F1 si avvicina a grandi passi. Dopo la definizione delle specifiche relative alle unità turbo ibride di seconda generazione avvenuta nell’agosto del 2022, i team hanno provveduto ad effettuare delle simulazioni in merito al loro rendimento, utilizzando modelli virtuali aderenti all’attuale corpo normativo. Il risultato è stato disastroso, al punto da obbligare la direzione tecnica della FIA a rivisitare completamente anche la parte aerodinamica e telaistica delle stesse vetture a effetto suolo.
Il draft del regolamento che disciplinerà la progettazione delle vesti aerodinamiche delle future monoposto sarà rilasciato al termine del 2024. I costruttori che al momento hanno accettato la sfida tecnologica sono: Red Bull Powertrains (Ford, nda), Mercedes, Ferrari, Honda, Renault e Audi. Dal 2026 i propulsori non faranno più uso del complesso sistema di recupero di energia MGU-H che fornisce il suo contributo in fase di accelerazione minimizzando il cosiddetto turbo-lag, ovvero il ritardo tra la pressione dell’acceleratore e l’attivazione del turbocompressore.
Come funzionano le attuali power unit di F1?
Nei segmenti “full throttle”, l’MGU-K trasferisce alle ruote tutta la potenza prodotta dall’MGU-H. La potenza che fluisce dalla batteria all’MGU-K è vincolata al sistema di ricarica della batteria, in modo che sotto al di sotto di una determinata soglia di carica dell’energy store venga “tagliata” in automatico la potenza fornita all’MGU-K. ln fase di frenata parte dell’energia cinetica del veicolo recuperata e convertita in energia elettrica è consegnata al moto generatore dedicato all’entalpia di scarico per mantenere il gruppo turbocompressore a una velocità di rotazione impostata, mentre la parte eccedente è immagazzinata nella batteria.
ln fase di rilascio, dell’energy store viene prelevata l’energia necessaria per mantenere il gruppo turbocompressore ad una velocità di rotazione imposta. La fase di accelerazione, dopo una fase di rilascio è divisa in due periodi:
• Nella prima fase, non appena si preme il pedale dell’acceleratore, l’energia viene prelevata dalla batteria per alimentare il gruppo turbocompressore. Una volta raggiunta la velocità di riferimento, I’MGU-H può ricevere energia dal gruppo turbocompressore.
• Nella seconda fase I’MGU-H fornisce energia elettrica direttamente all’MGU-K, che contribuisce ad accelerare il veicolo.
F1, come funzionano le power unit di seconda generazione?
L’eliminazione dell’MGU-H dalla architettura delle nuove power unit è dovuta alla scarsa possibilità di replicare il complesso sistema sulle vetture stradali e soprattutto per esplicito volere del gruppo Volkswagen che ne chiese la rimozione come condizione essenziale affinché Porsche e Audi non scontassero un significato ritardo tecnologico rispetto agli altri costruttori già impegnati in F1. La perdita dell’MGU-H sarà bilanciata triplicando l’attuale potenza offerta dell’MGU-K salendo sino a 350 kW (circa 469 CV, nda), che porterà la divisione tra motore a combustione interna e l’energia elettrica a un paritetico contributo in termini di potenza.
Nonostante la FIA affermi di essere soddisfatta dalle simulazioni della nuova veste aerodinamica in termini di flussi “sporchi” verso la monoposto che insegue, ritiene ancora indispensabile che siano i dispositivi aerodinamici attivi ad agevolare le azioni di sorpasso. L’attuale DRS continuerà ad esistere, in combinazione con altri dispositivi aerodinamici attivi, per modificare la regolazione delle ali anteriori e posteriori in rettilineo. L’effetto collaterale potrebbe consistere nella resistenza aerodinamica molto bassa, tanto da consentire velocità elevatissime sui rettilinei che potrebbero rendere i sorpassi ancora complicati. L’organo federale è fiducioso che l’effetto DRS sarà ridotto rispetto a quello attuale.
Una volta raggiunta la soglia dei 340 km/h l’assistenza dell’MGU-K diminuirà progressivamente, in base a quanto simulato unitamente al profilo di resistenza delle future monoposto. La minore resistenza aerodinamica ad alta velocità consentirà un supporto inferiore di potenza elettrica. In questo modo, si dovrebbe scongiurare un drammatico clipping di velocità nei rettilinei più lunghi e successiva decelerazione, come osservato nelle simulazioni effettuate dai team utilizzando l’attuale veste aerodinamica delle monoposto.
F1, la modalità “Override”
Le monoposto del 2026 saranno supportate anche da un sistema di “Override” che i conducenti potranno attivare per fruire di più potenza elettrica. Quando sarà attivato l’override manuale, la MGU-K continuerà a erogare una potenza massima di 350 kW oltre i 340 km/h sino a 355 km/h. Tuttavia non è stato scelto quanto durerà tale modalità né quante volte il pilota potrà utilizzarla nell’arco di un giro o della gara. Tali aspetti saranno disciplinati nei regolamenti sportivi, una volta consolidate le regole definitive sul telaio.
L’introduzione di questo boost si inserisce in corpo normativo che non è riuscito a portare l’abilità del pilota al centro dello show. Nonostante le rivoluzioni regolamentari del 2022 e quella prossima del 2026, il ricorso ai dispositivi di aerodinamica attiva stanno aumentando svilendo l’audacia dei piloti, rendendo lo spettacolo più animato in modo artificioso. Quessto ciononostante la FIA ritenga che la combinazione tra aerodinamica attiva e “Override” siano la soluzione migliore.
Lo pensa in termini di abbinamento tra le caratteristiche della vettura e del motore, aspetti che concorrono a preservare le abilità tradizionali del pilota scongiurando il pericolo che la F1 diventi un grande esercizio automatizzato di manipolazione relativa all’energia delle power unit. Analizzando la geometria dei circuiti sorge spontaneo un altro dubbio: fatta eccezione per Monza e Bakù, su quali circuiti si raggiungono velocità superiori a 340 Km/h?
Autore e immagini: Roberto Cecere – @robertofunoat – F1
