Il mondo della F1 è sempre più saturo di sedicenti esperti, pseudo tecnici e improbabili opinionisti che spesso si ritagliano qualche momento di popolarità attraverso fantasiose ipotesi piuttosto che analisi basate su reali conoscenze tecniche. In questo contesto è inevitabile valorizzare i veri professionisti del motorsport e nella fattispecie della Formula 1 che ci accordano la loro disponibilità per approfondire con spirito divulgativo temi complessi resi comprensibili grazie a capacità e competenze. Grazie alla disponibilità del team Visa Cash App RB, abbiamo avuto la possibilità di intervistare il Race Engineer della scuderia faentina, Ing. Ernesto Desiderio.
Nonostante la giovane età, il tecnico italiano vanta una lunga esperienza. Il suo percorso professionale nel motorsport inizia in Dallara nel 2013 periodo in cui matura esperienza nelle serie Indy Car e Nascar in qualità di Performance Engineer & Sim Vehicle Dynamicist. Dal 2016 al 2018 viene ingaggiato dal team Toyota nella categoria LMP1 come Performance and Simulation Engineer. Lo step successivo non poteva essere che la Formula 1. Performance engineer nel team Haas dal 2018 al 2022, Race Engineer nella breve parentesi in Williams fino alla sua attuale responsabilità nel team italiano diretto da Laurent Mekies.
F1|VCARB: il delicato ruolo del race engineer nel week-end di gara
FUnoAT: Che tipo di preparazione richiede un race weekend prima di arrivare in pista? Come si delibera una specifica aerodinamica da utilizzare? Con il pilota che parametri si vanno a fissare con la simulazione driver-in-the-loop e su che tipo di dati c’è più incertezza?
E.D.: Vengono effettuate una serie di simulazioni con dei tool statici e dinamici per poi selezionare 2/3 livelli di downforce che sembrano più promettenti. Ovviamente ogni pista ha le sue sfide. Ci sono piste in cui puoi ottimizzare il tuo tempo sul giro mentre ci sono altri tracciati in cui il degrado della gomma, molto difficile da tenere in considerazione in queste simulazioni, entra in gioco obbligando a fare delle ulteriori considerazioni oltre all’ottimizzazione del laptime come l’utilizzo della gomma per sostenere determinate velocita consentite dal livello di downforce utilizzato.
Di contro in alcuni circuiti con curve ad elevate velocità come ad esempio Losail si dà priorità al “tyre management” in modo che la gomma supporti la lunghezza dello stint previsto nella strategia di gara. Ci sono pertanto alcuni fattori da tenere in considerazione: l’ottimizzazione della monoposto in qualifica, in gara a cui si unisce la variabile costituita dalle mescole fornite da Pirelli.
Nel corso delle prove libere si utilizzano le gomme scelte in relazione al piano strategico ipotizzato. In queste sessioni ci rendiamo conto del livello di gestione gomma da mettere in pratica. In alcuni casi il livello di aderenza offerto dai pneumatici indirizza anche il setup aerodinamico della monoposto. Se ad esempio la downforce in curva non è sufficiente si può pensare di scaricare le ali per cercare di recuperare prestazione nei segmenti veloci del tracciato. Viceversa si aggiunge più carico per ridurre lo sliding.
Non è mai facile individuare il livello di carico ottimale prima di effettuare le prove in pista in virtù anche di una serie di variabili quali umidità, vento, pioggia, temperatura dell’asfalto che possono compromettere l’integrità della superficie della gomma. E qui entra in gioco il simulatore in cui si vanno quindi a testare i due/tre livelli di carico in quello che viene chiamato “pre evento”, una fase di preparazione alla gara comune in tutti i team di F1 e anche in altre categorie del motorsport. In queste sessioni vengono simulati anche diversi livelli di grip su long run e giri di qualifica.
Le sessioni al simulatore consentono di verificare anche l’adattamento del pilota a diversi livelli di carico in base alla sua consistenza e come deve cambiare il suo approccio di guida. In sostanza il lavoro “pre evento” serve a definire una finestra di utilizzo e a preparare diverse “macchine” non solo con diverso livello di carico, camber, le rigidezze a terra, il tipo di molle da utilizzare, se puoi avere problemi di porpoising durante la gara.
In base a quest’ultimo parametro si definisce l’altezza minima da terra che non inneschi il problema del pompaggio. In qualche modo la preparazione cerca di coprire più eventualità possibili in maniera tale che quando si è in pista, avendo un tempo limitatissimo, hai quasi tutte le risposte in relazione al comportamento della monoposto e questo ti aiuta essere più efficiente.
FUnoAT: Nei weekend di gara sentiamo spesso parlare di difficoltà nel centrare la finestra operativa delle gomme. Quale tipo di lavoro viene effettuato sui campi di gara in presenza di questo problema e quali parametri vengono considerati?
E.D.: La risposta risiede nei dati misurabili. Tutti i team hanno a disposizioni informazioni quali: temperatura interna della gomma, pressione interna della gomma, temperatura esterna della gomma acquisita attraverso i sensori che rilevano il calore sulla superfice del pneumatico. Con questi dati si possono elaborare dei modelli che consentono di capire qual è il profilo di temperatura all’interno della gomma che viene analizzato da un team di “gommisti.
Questo analogamente a tutti le altre scuderie che vanno ad analizzare gli outlap, gli inlap, il modo in base al quale si scalda il pneumatico da quando vengono rimosse le termocoperte fino a quando inizia il giro lanciato. Per centrare la corretta “operating window” si gestisce l’approccio del pilota in fase di frenata, il modo di accelerare, l’utilizzo o meno del DRS in maniera tale da arrivare alla prima curva con le gomme nella posizione giusta per estrarre il massimo tempo.
FUnoAT: Come cambia la “warm up strategy” tra qualifica e gara?
E.D.: In gara si lavora con un “target” diverso. L’obiettivo primario è quello di non rovinare la gomma. Ad esempio nei primi giri su una pista come Melbourne la sfida è quella di evitare il graining o quantomeno ridurlo o ritardarlo. Quando si parla di graining si intende una gomma che lavora con alte velocità di sliding con temperatura non ancora ottimali. La gomma è come se lavorasse a temperature più basse di quelle effettive, divenendo fragile e riducendo drammaticamente le proprie capacità di aderenza per abrasione (isteresi, nda).
In questo caso la gestione dei primi giri è fondamentale, in quanto la gomma è ancora fredda e si fanno alcune considerazioni mirate ad evitare l’innesco del suddetto fenomeno. Per un outlap nella sessione di qualifica si ha la possibilità di provare diversi approcci nel corso del weekend. Il pilota bravo fa esattamente quello che gli viene chiesto e in queste circostanze si apprezza l’esperienza e la capacità di un driver di seguire i target che gli sono stati comunicati.
Sulla dashboard del volante tutti i piloti hanno una temperatura di riferimento da inseguire che rappresenta la finestra ideale di funzionamento dei pneumatici. Con il “Tyre Engineer” e il “Performance Engineer” viene effettuato uno studio su come intervenire sulla monoposto per arrivarci nel miglior modo possibile.
autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: F1 – VCARB
