Ferrari sta crescendo in F1 e non ci riferiamo alla sola SF-24. Tutto il team ha dato prova dello step competitivo realizzato durante gli ultimi tempi. Un cammino che prende forma dalla stagione 2023, dove il “metodo Vasseur” ha radicalmente cambiato il modo di pensare degli uomini in rosso. Innanzi tutto, fattore cruciale in questi casi, la scuderia di Maranello ha abbandonato la fila dei disillusi. Sì perchè se è pur vero che il gap da recuperare sulla Red Bull era ampio e attualmente resta del lavoro da fare per colmarlo, senza la forza di spirito corretta e la convinzione di potercela fare, ogni sforzo sarebbe stato vano.
A livello tecnico è cambiato il “modus operandi“. Una condizione decisamente più fattuale ha investito la gestione sportiva per dare vita a uno scenario redditizio in tutte le forme. D’altre parte, oltre la competitività non all’altezza, troppi erano gli errori commessi buttando alle ortiche le occasioni che si presentavano nell’arco del fine settimana di gara. Per mettere assieme questo approccio effettivo Fred ha stravolto le cose, cambiando l’insieme di scelte e di comportamenti diretti a programmare e svolgere le varie azioni necessarie per ottimizzare le risorse a disposizione.
In F1 non esistono aspetti secondari. Senza dubbio alcuni “pesano” più di altri, ok, siamo d’accordo. Tuttavia anche gli elementi subordinati fanno pur sempre tanta differenza e, come lo stesso team principal della rossa ha ricordato recentemente, il delta di rendimento patito verso la scuderia di Milton Keynes è giusto un insieme di aspetti. Per questo, voglia e necessità di non mollare il colpo offrendo il massimo contributo in ogni “piccola” questione si attesta come vero e proprio “must” imprescindibile. Questo il vero grande vantaggio rispetto al vecchio mandato che il Cavallino Rampante sta portando avanti con fervore.
F1, Suzuka: l’approccio tecnico della Ferrari SF-24 per ottimizzare il risultato
Ferrari continua a spingere. Lo fa conscia della propria forza e di quella degli avversari. La cognizione di causa non manca, insomma. Eppure, sebbene il quarto appuntamento della campagna agonistica 2024 è di quelli parecchio probanti, non mostra paura e indecisioni. Al contrario la percentuale di “rischio programmato” farà presenza perchè il desiderio di ripetersi su alti livelli competitivi urge. Piedi per terra ovviamente. perché Red Bull resta il team da battere e la brutta parentesi piena zeppa di problemi vissuta ad Albert Park difficilmente si riproporrà in terra nipponica.
Nelle prime tre gare abbiamo visto come la SF-24 presentava la medesima ala posteriore, benchè i layout presentassero caratteristiche differenti. Lo sosteniamo da tempo oramai: la beam wing, vera e propria estensione del diffusore, sebbene sia un “piccolo” elemento aerodinamico è capace di marcare una netta differenza sul carico sviluppato a retrotreno. Per questo Ferrari “gioca” parecchio con tale appendice e i risultati in merito al livello di downforce ottenuti nel 2024 confermano la bontà nella gestione di tale componente. Suzuka è un pista tosta, di quelle vecchio stampo.
Il team italiano lo sa e proprio per questo si sta preparando con estrema precisione. La pletora di esami nel campo simulativo messa in pratica in questi giorni è davvero ampia. Parliamo di tool statici e dinamici che hanno fornito una prima base sulla messa a punto della SF-24 che, successivamente, a ridosso del week-end di gara, subirà una prima scrematura per “portare” in Giappone un paio di set-up sui quali lavorare durante le prove libere. Il target mira ad avvicinarsi il più possibile al setting ideale della monoposto, tenendo bene presente che i tratti distintivi della vettura italiana devono adeguarsi al meglio allo splendido layout del tracciato asiatico.
Sappiamo che Ferrari ha individuato determinate zone dove pena di poter performare al meglio, considerando questi tratti della pista cruciali per la mera “costruzione” del tempo sul giro. Ovviamente non parliamo esclusivamente del push lap, in quanto una messa a punto deve tenere in considerazione anche le performance con alto quantitativo di carburante a bordo, specie in un tracciato come Suzuka che presenta abrasività alta dell’asfalto e una tipologia di curve che tendono a mettere sotto grande sforzo gli pneumatici. Come sappiamo simulare il degrado non è affatto semplice.
Potenza e affidabilità dei calcolatori aiutano ma non certificano al 100% il da farsi. L’obiettivo in questo caso è sempre il medesimo: ottenere in pista il rendimento a centro curva stimato a livello simulativo con un determinato carico installato. Come detto il Gran Premio del Giappone è una gara a bollino rosso per quanto concerne le gomme. Per questo all’interno di questo studio va tenuto in conto un fattore: il valore del tyre management necessario durante la corsa. Aspetto che mira alla resa corretta della SF-24 nei vari stint di gara, dovendo coincidere con le prestazioni studiate con le gambe sotto il tavolo in questi giorni per quanto riguarda la spinta verticale installata sulla monoposto.
Ferrari ha studiato le mescole Pirelli disponibili: C1 (Hard), C2 (Medium) e C3 (Soft), i tre compound più duri del lotto. Nel farlo i tecnici italiani hanno capito che durante il Gp dovranno andare sotto il limite della vettura in determinati momenti dei long run per amministrare le coperture e garantire il massimo rendimento ottenibile senza distruggere le mescole. Proprio per questo non è escluso che il team possa pensare un quantitativo di downforce più basso, appunto considerando che le velocità a centro curva in gara saranno più basse di quelle realmente ottenibili. Scelta che potrebbe aiutare non poco nelle velocità massime che tra T3 e rettilineo principale nel T1 offrono vantaggi cronometrici non da poco.
Dall’altra parte, come abbiamo sottolineato in precedenza, si valuta allo stesso tempo una messa a punto più carica per ridurre le fasi di sliding sul severo piano di riferimento (asfalto) nipponico. In ambedue i casi risulta sempre molto complicato trovare la downforce corretta prima di testare la vettura nelle sessioni non ufficiali e questa è la ragione per cui ci si presenta alle Fp1 con diverse opzioni. Ferrari ha ipotizzato diversi livelli di grip che derivano dagli esami effettuati dagli scan all’interno della factory che verranno testati dai piloti per capire il comportamento della SF-24.
All’interno di tale contesto la fattualità dei “due Carlo” sarà decisiva, in quanto i ferraristi dovranno rendersi conto della mera capacità gestionale delle diverse configurazioni, sia di tratti del giro lanciato che durante gli stint della corsa con tanta benzina imbarcata. Un moderno pilota di F1 deve essere in grado di adattarsi alla configurazione più proficua della vettura e non viceversa. Fattore sottolineato dallo stesso Max Verstappen all’inizio del mondiale. Questa la differenza tra un buon conducente e un campione in grado di ottimizzare il proprio stile di guida mettendo al primo posto la monoposto.
Secondo le informazioni raccolte, in linea generale Ferrari prevede un livello di difficoltà maggiore rispetto a Melbourne. Considerazione che però non deriva dai tratti distintivi della SF-24 meno consona a questa pista ma bensì alle caratteristiche del tracciato. Il pool di tecnici capeggiato dall’ottimo Enrico Cardile pensano di poter ottenere ottimi riscontri se il corretto punto di lavoro della vettura italiana verrà centrato. Target che il Cavallino Rampante stima di potere raggiungere per continuare a mettere pressione alla Red Bull, benchmark di questa F1 a effetto suolo.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
