Ferrari sta per definire il pacchetto di aggiornamenti sulla SF-24. Una monoposto, quella italiana, che di fatto nasce su basi solide e da contestualmente la possibilità di sviluppare. Un contesto che lo scorso anno non era fattibile, in quanto i limiti strutturali della SF-23 dati un’impostazione obsoleta, hanno di fatto bloccato gli aggiornamenti. Up-grade che sono comunque arrivati formando una sorta di ibrido per ottimizzare la vettura in attesa del progetto 676. Il livello di conoscenza sull’attuale corpo normativo della rossa è aumentato. Un bene, anche se in ritardo di due annate.
D’altra parte una scuderia del calibro del Cavallino Rampante non poteva arearsi all’interno di uno scenario asettico, aspettando il 2026 per tornare il auge. Red Bull resta il benchmark di questa F1. Fonte di ispirazione assoluta per tutti. Il genio di Stratford- Upon-Avon ancora una volta ha fatto centro, supportato da Pierre Waché, direttore tecnico che recentemente ha siglato il rinnovo acquisendo più potere decisionale e il controllo sui piani futuri. Ferrari proprio su questo fattore sta facendo perno, portando avanti una trattativa con Newey tanto difficile quanto suggestiva.
Tornando al mero presente sulla pista Imola si avvicina. Il prossimi due round della campagna agonistica non vedranno novità sulla Ferrari. Cina e Miami dove la scuderia di Maranello cercherà comunque di massimizzare il risultato, in quanto finalmente pare che il lavoro svolto stia funzionando come dovrebbe. Due gare dove la rossa cercherà di mettere tanta pressione alla scuderia di Milton Keynes, considerando che la SF-24, se gestita a dovere, non è poi così lontana dalla RB20. Per farlo la perfezione deve fare presenza però, tenendo presente che Red Bull resta comunque la favorita.
L’attesa per vedere una nuova veste aerodinamica per il team italiano sta consumando le sue forze. Poco più di un mese dove gli ingegneri capeggiati da Enrico Cardile presenteranno la prima evoluzione stagionale della vettura modenese. Un approccio senza dubbio più aggressivo, perchè se rosicchiare decimi ai campioni del mondo in carica è l’obbiettivo, target necessario per chiudere il gap e provare a vincere più gare possibili, l’atteggiamento tecnico della Ferrari deve per forza di cose modificare la propria equazione. Un rischio in parte calcolato per rendere le prestazione della SF-24 più fattuali.
Ferrari SF-24: le ragioni tecniche per rovesciare gli inlet delle pance
Durante la scorsa settimana abbiamo anticipato alcune novità che Ferrari ha messo in cantiere. Provvedimenti in fase di definizione che “colpiranno” su diverse aree della monoposto. Una di queste, non poteva essere altrimenti considerando la sua importanza all’interno dell’attuale corpo normativo, riguarda il pavimento della monoposto. Macro componente capace di generare una grande percentuale di carico aerodinamico scevro dalla resistenza all’avanzamento. Per questo vedremo senza dubbio modifiche visibili e non, però, la parte sottostante del fondo recita un ruolo cruciale.
Per il resto potrebbero arrivare alcune novità nella zona collocata sopra la testa del pilota. Ci riferiamo all’airbox che come sappiamo porta aria alle componenti interne della vettura. Un’alta zona assai importante è quella del sottosquadro, dove fa presenza quello che in gergo viene definito undercut. Una porzione dell’auto importantissima. Alzando gli inlet delle pance alla massima misura consentita dal regolamento, si cercherà di guadagnare ancora qualche centimetro cubico. Verrà pertanto riposizionata la zona d’alta pressione che si sviluppa in quest’area, considerando che a secondo della sovrappressione si può ottenere un quantitativo di effetto outwash maggiore.
C’è poi un tema interessante e riguardo il cosiddetto vassoio: appendice aerodinamica introdotta dalla Red Bull che si attesta come componente assai effettiva per la struttura del fluido che scorre sulla monoposto. Scenario tecnico che potrebbe ribaltarsi, in quanto la Ferrari dovrebbe presentare un conformazione contraria a quella attualmente presente. Questo significa che il labbro relativo all’ingresso dei sidepod potrebbe essere rovesciato, trovando un’ubicazione opposta a quella presente. Una sorta di “palpebra”, insomma, collocata nella parte altra dell’inlet. A questo punto la domanda sorge spontanea.
Perchè Ferrari vuole adottare gli inlet rovesciati? Quali sono le ragioni tecniche alla base di questo provvedimento? Innanzi tutto va detto che un cambio del genere varia pesantemente la struttura del fluido in quella zona, per cui il rischio di non trovare la giusta correlazione tra il CFD, galleria del vento e la pista esiste. Quando Red Bull ha presentato la RB20, le restanti scuderie hanno riprodotto la soluzione testandola ai calcolatori, per quantificarne di riflesso il guadagno. Dopodiché si è cercato di adattare la soluzione alla propria vettura per avere gli stessi benefici, evitando distaccamenti della vena fluida in alcune zone.
Dal punto di vista aerodinamico, capovolgere la presa è lo step successivo all’oramai classica soluzione di alzare il più possibile il lembo inferiore. Non potendo farlo ulteriormente lo si rovescia. In questo modo l’undercut diventa più voluminoso acquistando diversi centimetri cubici di spazio e, di conseguenza, si recupera della pressione in quella precisa area della monoposto. La Ferrari potrebbe essere il primo team di F1 a “copiare” la soluzione adottata da Red Bull nel 2024, confermando in questo modo l’ottimo lavoro dei tecnici di Maranello svolto sulla SF-24.
Ottenere un effetto outwash più fattuale, inoltre, significherebbe allontanare ulteriormente il “tyre wake”, massa fluida turbolenta generato dal rotolamento dello pneumatico anteriore che, come sappiamo, tende ad essere risucchiato dal pavimento delle vettura riducendone l’efficienza. Limitando l’effetto di queste turbolenze attraverso l’outwash (spostamento dei fluidi verso l’esterno), per di più, si ottiene un netto miglioramento in termini di pulizia dei flussi. Provvedimento che in automatico fornisce una maggiore stabilità al fondo, nella generazione del carico aerodinamico alle diverse velocità di percorrenza.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
