Ferrari ha cercato di lavorare sul T1 per alzare il rendimento della SF-24, aspetto che nella giornata di ieri rappresentava la principale limitazione. I motivi erano da ricercarsi a livello di temperatura della gomma, la quale non era ancora pronta nel momento in cui affrontavano le curve del T1. La vettura mantiene una caratteristica generalmente sovrasterzante, anche se tale comportamento è meno evidente durante il giro secco. Il grosso problema rimane il primo settore, limite per abbassare ulteriormente il lap-time. In generale potremmo dire che ci sono tre fattori che in percentuali diverse hanno contribuito al distacco finale sul traguardo.
I primi due fattori sono correlati. Parliamo di curva 1-2-3, dove si frena in combinato e si sta in appoggio per diversi secondi. Questa sezione di fatto si affronta cercando il primo apice di curva 1, poi ci si allarga e si approccia l’apice di curva 2. La SF-24 fa molta difficoltà nel raggiungere già il primo apice e tra curva 1 e 2 sono costretti ad allargare molta la traiettoria. Di fatto manca un po’ di carico rispetto a Red Bull e in generale del grip laterale. Leclerc ha specificato che proprio quel tratto è stato sacrificato con il setup per avvantaggiare la gara. Il secondo fattore, più incidente, è la temperatura della gomma, specialmente sull’asse frontale.
Il front-end non riesce a essere nelle corretta finestra di temperatura all’inizio del giro, per cui si produce del sottosterzo. Motivo per il quale, come detto in precedenza, la rossa non riesce a centrare il primo apice. Quantificando il distacco in quella zona, osservando la telemetria, il gap che si accumula tra curva 1 e 2 è di 0.2s, mentre il distacco totale tra curva 1 e 3 è di ben 0.360s. Dopo alcuni metri, la SF-24 torna a guadagnare qualcosa in trazione verso la 4-5. Charles ha confermato che in Ferrari hanno fatto dei passi avanti sulla strategia di warm-up della mescola.
Nel resto della pista la rossa non era affatto male con un bilanciamento buono. Nel resto del tracciato, rispetto alla RB20, perdono poco più di 2 decimi. Per cui solo il 60% del gap totale proviene dalle prime 3 pieghe. In curva 6 c’è stato un cambiamento di traiettorie, quindi di strategia d’approccio. Se i ferraristi tendevano ad allargare la linea per favorire la trazione, oggi effettuavano la ‘classica’ traiettoria centrando l’apice interno. Forse avevano un po’ di più bouncing nel tratto di curva 7-8, per cui hanno abbassato di un punto la monoposto al posteriore, considerando la presenza di un bump.
Ferrari ha migliorato in curva 9-10, dove il posteriore ieri era un po’ limitato per via della sezione precedente di curve medio-veloci. Il terzo fattore che ha influito (per tutti) è stata l’imprevedibilità della pista. Solo nel Q3 era più lenta di 2 decimi e anche il vento ha dato fastidio. Anche Red Bull ha ne ha risentito. Il posteriore è diventato più instabile, elemento emerso soprattutto nel primo tentativo del Q3. Nel terzo settore si è visto anche uno snap in fase di trazione alla 13. Verstappen infatti, in radio, si era aperto dicendo che il bilanciamento era buono ma peggiore rispetto a Q1-Q2, denotando un comportamento strano…
F1: Ferrari SF-24 attivazione gomme insufficiente nel T1
Osservando i micro settori cerchiamo di capire meglio dove si concentra il distacco tra le due vetture nello specifico: Red Bull vs Ferrari. Vediamo che il rettilineo principale è totalmente territorio della RB20, così come curva 1. La SF-24, allargandosi molto in questo punto, ha sì un buono spunto nella sezione circoscritta di curva 2, ma sulla bilancia totale questo fattore non paga affatto. Alla 6 è nuovamente campo per la Red Bull, anche se vediamo che nei tratti guidati dove serve carico la rossa ha un bilanciamento più che soddisfacente.
Anche nella zona di curva 9-10 i ferraristi riescono a trovare una buona linea e in questo caso un balance preciso tra i due assi. Curva 12-13 è ancora a favore delle due RB20 che riescono a trovare molta trazione a differenza delle monoposto con su il Cavallino Rampante. Dove si necessita molto grip laterale alle basse velocità la Ferrari tende a perdere qualcosa. Il lungo rettilineo del T3 è dominato sempre dalle vetture colorate blue racing, ma nella staccata della 14 la rossa riesce ancora a trovare tanto grip longitudinale, caratteristica che abbiamo visto più volte quest’anno.
A livello di velocità effettivamente la RB20 è al top anche in questo tratto distintivo. Non a caso le monoposto in testa al campionato hanno i migliori micro settori lungo i rettilinei. Ottima efficienza aerodinamica considerando che l’area frontale maggiore dell’ala posteriore, quando viene aperta abbassa di parecchio la resistenza all’avanzamento dell’auto austriaca. Anche le McLaren in questo senso sono ottime. In line generale hanno sofferto tanto il sovrasterzo, fattore che potrebbe presentarsi molto negativamente in gara, domani, sulla lunga distanza.
Nella Sprint Race, infatti, le due monoposto colo papaya hanno patito moltissimo il degrado al posteriore. Una vettura quindi più ottimizzata per la qualifica con la quale, però, pensano di poter riuscire a difendersi bene anche durante la corsa. Questo se il degrado non fosse eccessivo rispetto ai diretti competitor, ovvero le Ferrari.
Valutando il confronto dei micro settori tra tutte le squadre, notiamo che la Mercedes di Russell potenzialmente sarebbe riuscita a fare meglio dell’ottava posizione in griglia. La W15 era molto veloce in più punti della pista. Curva 3-4-5 è stato ottimizzato il rendimento, proprio dove in generale le due vetture avevano diversi problemi. Anche fuori da curva 6 e nell’allungo tra la 10 e la 11 erano molto competitivi. Non hanno però ottimizzato il giro quando serviva.
Lo ha fatto invece Alonso, forse la sorpresa più grande di oggi in qualifica. Osservando l’on-board, la sua AMR24 non aveva un bilanciamento così solido come altre monoposto. Inoltre ha sbagliato l’entrata di curva 1 perdendo l’apice e facendo un piccolo errore. Tuttavia ha continuato e in curva 3 ha fatto segnare il miglior intertempo. Nel complesso nel T1 è stato il secondo miglior pilota, dietro ovviamente a Max. Fernando ha poi ottimizzato anche il T2 e il T3, rimanendo a livello delle McLaren.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
