Finalmente! Inizia così il pensiero dedicato alla Ferrari relativo alla F1. Gestione gomme, il “mostro oscuro” che il Cavallino Rampante, diciamolo in silenzio, pare aver sconfitto una volta per tutte. Sì perché da questo punto di vista Suzuka era assai probante. Un asfalto gibboso, ruvido, a cui piace mangiare le gomme. Eppure con la SF-24 nulla ha potuto. Basti osservare i dati relativi al primo stint della vettura numero 16. Una cavalcata che ha permesso a Charles Leclerc di scalare parecchie posizioni, sino alla soglia del podio. Partiva ottavo, ricordiamolo.
Il reparto che si dedica alla dinamica del veicolo della Ferrari ha realizzato davvero un grande lavoro. A livello sospensivo lo schema pull-rod al posteriore è rimasto invariato a livello di cinematica, sebbene la miniaturizzazione messa in atto pare proprio che abbia funzionato. A questo va unito l’importante lavoro svolto sull’aerodinamica. Una gestione dei flussi vorticosi che ha funzionato. Fornisce il carico corretto e concorre alla “cura” delle gomme quando la rossa porta con se tanta benzina a bordo.
Il livello di comprensione delle coperture è davvero buono, insomma. Un aspetto che viene curato sin dalle simulazioni realizzate a monte del week-end di gara. In Giappone il nugolo di esperti gommisti del Cavallino Rampante ha fatto un sopralluogo sul piano di riferimento, studiandolo a fondo. Parliamo di misurazioni di micro e macro “roughness”. Indicazioni cruciali per definire il contributo di grip chimico e isteresi dello pneumatico. Tramite questa operazione Ferrari ha individuato la mescola Medium come composto da alto rendimento che, malgrado fosse più morbida della Hard, poteva offrire la medesima produttività relativa al consumo.
Così è stato. Leclerc ha suggerito, chiesto e imposto la sua strategia: allungare quanto più possibile il primo stint perché il consumo gomme era basso e il peso della vettura piena di benzina consentiva ugualmente un lap time buono, sufficiente a procrastinare la prima parte della corsa per trarre un chiaro beneficio in merito al così detto race time. Tutto bello, bravo Leclerc. C’è un pero: ci riferiamo alla qualifica, dove la visione sull’utilizzo proficuo delle gomme non ha fatto presenza. Tanta fatica per “accendere” i compound che, fuori dalla perfetta finestra di funzionamento, non hanno fornito l’aderenza necessaria per approfittare del massimo rendimento della Ferrari SF-24. Peccato.
F1: Ferrari affina il tyre model. Leclerc studia il ciclo isteretico
Vasseur non è un “cacciaballe”. Al contrario porta sempre nelle sue tasche una percentuale molto alta di franchezza. Pure lui ogni tanto si nasconde o per lo meno evita con “saggezza scafata” determinati argomenti. Tuttavia sul tema gomme e qualifica non ha mantenuto segreti, colpevolizzando il lavoro insufficiente realizzato dal team. Un contesto competitivo che di fatto ha limitato e non poco il risultato ottenibile la domenica. Red Bull è fortissima. Vero. Ma pure il nugolo di persone stipendiate da Milton Keynes sbagliano. Sono “semplici umani”, come noi. Per farli errare un po’ di più bisogna pressarli, però. Questo significa che i suoi competitor devono essere perfetti.
Mettiamola così: partire a ridosso delle RB20 nel Gran Premio del Giappone per Ferrari poteva cambiare le cose. Riempire gli specchietti dei bolidi colorati blue racing era l’obiettivo. La possibilità di battere Verstappen erano poche. Siamo d’accordo. Ma forse la percentuale di successo su Perez era decisamente più alta. Se il target mondiale costruttori è realistico allora si deve spingere. Sempre. Un sabato come quello nipponico non porta nulla di buono, visto che il giorno seguente la quasi totalità delle energie vengono spese per recuperare. Ferrari lo sa. Lo ha capito a sue spese a Suzuka e proprio per questo vuole evitare che il “contesto classificatorio deficitario” si ripeta.
Alla stregua del manager di Draveil pure Leclerc è un tipo sincero. “Se dovessi essere felice di arrivare quarto dovrei restare a casa“. L’iconico ragionamento spiega la sua visione sulle corse. E chissenefrega se era partito ottavo: piazzarsi alla soglia del podio, per giunta dietro al compagno di squadra che sulle spalle ha la data di scadenza, non va bene. Non soddisfa. Il suo team radio finale nel giro di rientro ai box conferma quanto detto. Un insolito silenzio perché Charles non è uno che si accontenta e a dir la verità, conoscendolo un minimo nelle sue reazioni comunicative in sella alla rossa, dopo anni che lo ascoltiamo, possiamo dire che si è pure rotto le palle di non vincere.
Sia chiaro… la frustrazione di non poter raggiungere gli aneliti tanto bramati vanno oltre il lavoro fatto dal team di Maranello. Sotto questo aspetto Leclerc è soddisfatto e vede la luce in fondo al tunnel, come si suol dire. Ciononostante per un racer del suo livello conta solo l’eccellenza, quella che per esempio sta mancando in qualifica. Per sua stessa ammissione alcuni problemi “abitano” le sue ultime qualifiche. Uno scenario che tedia oltremodo, specie se consideriamo la conclamata bravura del monegasco nell’ottimizzare il giro secco. Proprio per questo le balle girano. Il fondamentale “spingere a più non posso” per una tornata spremendo la vettura, lo sappiamo, fa parte dei tratti distintivi del suo talento.
C’è del lavoro da fare però. Anche in questo caso Ferrari lo sa, Charles lo sa e pure Carlos lo sa. Considerando che anche lo spagnolo, in Giappone, ha faticato non poco nella mera attivazione delle coperture. Tutto questo “pistolotto” per dire che, la gestione sportiva, profonderà il massimo sforzo nelle giornate che dividono la SF-24 dalla Cina. Una pista dove il team italiano vuole abbracciare nuovamente lo status di “perfezione lavorativa” all’interno del fine settimana. Dogma nutrito da Sainz e Leclerc con estrema forza e animo.
Gli ingegneri definiranno alcune prove da simulare per migliorare la warm up strategy. Durante l’outlap i compound devono produrre un preciso processo isteretico per “accendere” la mescola. In altre parole, parliamo di un processo di deformazione che possa fornire in ogni parte della gomma la temperatura adatta durante il giro lanciato. La parte difficile è “azzeccare” il giusto quantitativo di energia da immettere sugli assi della vettura, per mantenere costante il grado di temperatura nell’arco della tornata. Solo in questo modo si può sfruttare al meglio la competitività delle Pirelli P Zero.
In particolare sappiamo che Leclerc lavorerà molto duro, realizzando sessioni extra al simulatore per migliorare l’attivazione delle mescole. Il target è semplice: alzare la sua comprensione sul ciclo isteretico dello pneumatico e di riflesso, appunto, garantire l’ottimale finestra di funzionamento delle gomme. Contestualmente i tecnici faranno uso dei potenti calcolatori a disposizione per affinare il tyre model, modello matematico sulle “calzature” cruciale per fornire ai ferraristi i giusti strumenti e ottimizzare il rendimento delle mescole nelle fasi classificatorie.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz
