Durante i pre-season test in Bahrain, la Mercedes W15 ha peccato di stabilità aerodinamica. Una carenza di velocità minima a centro curva nelle pieghe ad alta velocità dove, appunto, serve molto carico verticale. Per ovviare a tale problematica nel primo round del mondiale un nuovo pavimento a fatto presenza. Tuttavia le cose non sono cambiate, tanto che è andato in scena un compare con le due diverse specifiche differenti nella zona inferiore attorno al diffusore. Esame che ha scelto la prima versione come “la meno peggio”.
Dobbiamo ricordare che, nelle moderne wing car, la generazione della downforce tramite il fondo è fondamentale ma al contempo molto complicata da ottenere. Questo perché un pavimento è soggetto alle escursioni durante l’imbardata, il beccheggio è il rollio, ovvero i movimenti attorno ai tre assi di riferimento della monoposto. Il fondo pertanto tendono ad essere molto sensibili a queste variazioni. Parliamo di una chiara discriminante relativa alla performance della vettura. Si tratta quindi di stabilizzare il più possibile la piattaforma aerodinamica per diminuire tale sensibilità e offrire la corretta spinta verticale in tutti i range di velocità dell’auto.
Il grattacapo principale deriva da una scarsa correlazione tra i tools simulativi e il riscontro della pista. La soluzione viene dapprima concepita al CFD, dopodiché si passa alla galleria del vento prima del decreto finale fornito dalla pista. Per ognuno di questi passaggi si ottengono coefficienti di carico e di resistenza, tenendo presente che tramite la fluidodinamica computazionale si può “racimolare” una chiara idea sulla struttura del flusso al di sott della vettura. La Mercedes W15 rispecchia questi valori solo in determinate condizioni. In attesa di aggiornamenti, si è cercato di ovviare a tale grattacapo intervenendo sulle sospensioni.
Gli organi meccanici hanno oramai un ruolo cruciale nel mantenere stabile la piattaforma, ma al contempo devono essere capaci di fornire il grip necessario alle basse velocità. Teniamo ben da conto questo aspetto, specie considerando che le vetture ad effetto suolo adottano cerchi più grandi e di per sé le gomme assorbono in percentuale minore le asperità del terreno. Dal punto di vista sospensivo gli ingegneri sono andati a irrigidire l’asse posteriore per contenere le variazioni d’assetto. Il fondo pareva lavorare meglio, infatti già a Suzuka si è visto un passo avanti in termini di handling nelle pieghe in appoggio ad ampio raggio di percorrenza.
Tuttavia un fattore importante resta: una certa mancanza endemica di carico base, in quanto a centro curva le Mercedes W15 non riescono ancora a produrre riscontri prestazionali degni degli avversari, restando al di sotto delle velocità massime ottenute all’apice dalle altre monoposto più preparate sotto questo aspetto, vedi Red Bull, Ferrari e McLaren. Le vetture nere e grigie hanno quindi guadagnato performance in una precisa tipologia di curva ma, di riflesso, hanno perso rendimento nei tratti più guidati dei circuiti, zone di una pista dove solitamente a livello strategico è più facile abbassare il laptime, in quanto un vettura passa più tempo sul giro in tale contesto.
Mercedes ha tolto della “ride” dalla sospensione posteriore. In altre parole è stato ridotto il raggio del “grip circle” delle gomme posteriori che di riflesso hanno una capacità di generare aderenza meccanica minore. Provvedimento che si denota in pista quando decrescono le velocità e la W15 tende a non avere grip sufficiente. Per di più l’aderenza non è bilanciata tra i due assi della vettura. A livello globale, quindi, si è passati da una monoposto sovrasterzante sino al Giappone, all’avere un’auto sottosterzante in Cina.
Per “togliere impegno” al retrotreno, individuato come principale causa dei problemi, hanno progressivamente richiesto maggiormente al front-end mettendolo in difficoltà. Ci riferiamo a una situazione che poi, stando alle parole di Andrew Shovlin, direttore tecnico di pista della Mercedes, ha ottenuto una conseguenza negativa inficiando negativamente sulle performance del posteriore. In un modo o nell’altro, quindi, per riassumere tutto quanto il discorso, cercando di migliorare l’handling delle W15 alle alte velocità, le misure presa hanno influito parecchio sul bilanciamento meccanico delle vetture.
Mercedes W15, upgrade per lenire la sensibilità del pavimento alle variazioni di altezza
Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, nel sesto round del calendario 2024, verrà anticipato il primo pacchetto di aggiornamenti originariamente previsto per Imola. Questo nonostante a Miami farà ancora una volta presenza la Sprint Race, particolare format che offre un tempo limitato per testare le nuove parti pensate dai tecnici per migliorare le performance delle monoposto tedesche. Sebbene stringere i tempi significa in linea teorica poter beneficiare anticipatamente dei presunti vantaggi, è pur vero che validare gli up-grade un fine settimana del genere è molto difficile.
Mercedes dovrà pertanto stare attenta a valutare con perizia i dati raccolti, perché giudicare in maniera incorretta le novità potrebbe aggiungere problemi ad una situazione di per se già parecchio complicata. Aggiornamenti che dovrebbero comprende una nuova versione del fondo sommata ad alcune modifiche per rastremare ulteriormente le pance. Gli interventi sul pavimento riguarderanno la zona del bordo esterno, utili per aumentare l’improntante lavoro nel sigillare la specifica. All’inizio dell’anno abbiamo potuto osservare soluzione piuttosto, in questa zona, su quasi tutte le monoposto.
Ora, poco a poco, ogni scuderia sta ottimizzando quest’area adottando soluzioni differenti derivante dagli esami effettuati sull’andamento dei flussi. Per quanto concerne le pance, come detto vedremo un re-shaping generico, in modo da migliorare il rapporto globale tra carico aerodinamico e penetrazione aerodinamica. Nel complesso vedremo un aumento di volume dell’undercut di qualche millimetro cubico, necessario a incrementare la pressione locale nella zona di fronte ai side-pod aumentando l’outwash generato. Teniamo a mente che questi up-date furono annunciati in Arabia Saudita.
Momento un cui il problema principale rilevato era di tipo aerodinamico e interessava le alte velocità. Al momento, invece, la principale limitazione riscontrata sembra essere di tipo meccanico. Per tale ragione sarà molto importante comprendere che tipo di correlazione verrà trovata tra simulazioni e pista. In secondo i test durante le Fp1 forniranno un chiaro valore concernete il carico generato dal fondo, confermando se la nuova specifica sarà finalmente meno sensibile alle variazioni di altezza durante la marcia. Contesto che dovrebbe allargare la finestra di funzionamento dell’auto potendo accedere a nuove strade per la messa a punto del meccanica.
In ultimissima istanza, come anticipato dalla nostra redazione lunedì scorso, resta da capire se la nuova ala posteriore in cantiere verrà proposta o, molto probabilmente, si preferirà aspettare per non immettere troppe variabili nei complicati calcoli che a Miami occuperanno l’intero arco del week-end. Il momento di iniziare a fare sul serio per la scuderia pluripremiata sta per arrivare. Il motivo è semplice: dare un senso a questa stagione pur sapendo che Red Bull resterà imprendibile. Dinamica che urge fortemente, per raddrizzare una cotesto deficitario che Mercedes non ha più voglia di abitare.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Mercedes AMG F1 Team
