In F1 la Red Bull è sempre un passo avanti. Una RB20 “lepre” nell’era wing car che continua a correre imperterrito senza fermarsi. Le vetture partorite dal poll di tecnici capeggiati da Adrian Newey hanno fatto scuola a livello di impostazione e, nella terza stagione di questa era normativa, il resto dei competitor ha per forza di cose dovuto seguire e copiare i dettami tecnici della scuderia di Milton Keynes. Benchmark della massima categoria del motorsport, il team austriaco non ha nessuna intenzione di mollare il colpo e a Suzuka, gran premio di casa per i circa 150 tecnici che lavorano in Red Bull Powertrains, ha tutta l’intenzione di “demolire” i suoi competitor.
Per farlo naturalmente dovrà essere un week-end pulito, lontano dai vari grattacapi sofferti nel Gran Premio d’Australia. Per la questione freni sono tutti tranquilli, in quanto con ogni probabilità si è trattato di un mero guaio attribuibile all’errore umano. Succede anche ai migliori, d’altronde, se non altro per ricordarci che anche loro sono “semplici” umani. Sebbene le polemiche legate al caso Horner continuano a impazzare e Mercedes, appollaiata come un avvoltoio sulla factory della scuderia austriaca sta cercando di fare spesa in casa loro, il reparto corse dei campioni del mondo in carica prosegue la propria strada verso il successo.
F1|Red Bull: RB20 aggiornata per ottenere più carico dal corpo vettura
Red Bull arriva su un tracciato “amico”. Una pista di F1 costituita da due tratti distintivi: zone da alto carico in cui si percorrono curve medio-veloci in successione e/o appoggio, tratti dove contano molto le velocità di punta. L’equazione evidenzia quindi l’alto valore dell’efficienza aerodinamica, ovvero il rapporto tra il carico installato e il drag generato. La RB20 eredita ottime doti dalla progenitrice in questo senso, per cui vedremo nuovamente un livello di carico più alto al posteriore, consentito proprio dalle maggiori velocità di punta ottenibili.
Aspetto che consente di stabilizzare il posteriore che, in certe condizioni, tende a essere eccessivamente leggero specialmente nelle curve a media velocità. In altre parole, il grado di slip-angle al posteriore è maggiore rispetto a quello dell’avantreno, per cui le gomme posteriori allargano la traiettoria. C’è nuovamente da puntare il dito verso l’anteriore, che spesso è troppo “pointing”. Alle alte velocità la RB20 continua a portare ottimi riscontri a centro curva, eguagliate da Ferrari solo nelle curve in appoggio e dalla McLaren in quel tipo di pieghe dove è richiesto un singolo input rapido del volante.
Nel complesso, durante la marcia, la vettura austriaca possiede un’ottima stabilità di carico nella maggior parte delle configurazioni della cassa veicolo. Come ha dichiarato Paul Monaghan recentemente Red Bull poteva “installare” maggior carico, ma il livello di bilancio che hanno in questo momento li soddisfa e risulta essere una buona base da cui partire per “costruire” il lap-time. Secondo le informazioni raccolte i bolidi colorati blue racing dovrebbero portare per il 4° round di F1 un aggiornamento importante, fondamentalmente l’ultimo di tale entità.
Potrebbero esserci alcuni cambiamenti a livello di layout del sistema di raffreddamento, ma soprattutto ci si aspetta una nuova versione del pavimento, che vada ad incrementare il carico disponibile con cui costruire il set-up, consentendo di scaricare ulteriormente l’ala posteriore, guadagnare in termini di EOSS generando più downforce con il gruppo fondo-diffusore. Essendo una soluzione mirata ad aumentare la spinta verticale prodotta, ci aspettiamo che venga sviluppata la geometria del diffusore aumentandone il volume e di riflesso l’espansione del fluido.
La nuova configurazione è già stata provata dai piloti al simulatore “driver-in-the-loop”, per cui hanno già preso le misure con il nuovo livello di carico. Per Suzuka sono pronti diversi assetti per sfruttare al massimo la vettura. Un punto di forza sarà l’ottima agilità della RB20 nei cambi di direzione, dove riuscirà a limitare la perdita di velocità. Il lavoro sarà concentrato anche sulle altezze da terra, per “cercare” il limite massimo che può trovarsi in corrispondenza di qualche bump presente in pista, oppure in corrispondenza del punto in cui si sviluppano le maggiori velocità (in genere sul rettilineo più lungo).
In questo senso il vantaggio che Red Bull aveva nel 2024 sembra minore. A livello meccanico si sposterà il grip verso il posteriore pensando alla solidità del front-end, anche se fino ad ora non è parso così buono come Ferrari, vuoi per il set-up e per le caratteristiche intrinseche della vettura. All’uscita di curva 11 e 17 ci aspettiamo una RB20 molto forte, grazie alla grande capacità di scaricare a terra i tanti cavalli della power unit per merito dell’ottimo cinematismo posteriore. In termini di bilanciamento, tra lento e veloce, la vettura austriaca di F1 risulta senza dubbio la più brillante.
Per quanto riguarda il tema gomme Pirelli presenta la gamme più dura: C1 (Hard), C2 (Medium) e C3 (Soft). Le prime due mescole hanno una finestra di funzionamento alta e servirà maggiore energia per attivarle. Red Bull non avrà difficoltà a trovare la corretta warm-up strategy, poiché di base le RB20 non immettono un’eccessiva energia sullo pneumatico durante il giro. Il layout del tracciato nipponico impone già di per sè un elevato stress alle coperture, per cui curando l’outlap si potranno “accendere” adeguatamente le mescole per il giro push. Mentre in gara, l’amministrazione ottimale dello pneumatico avvantaggerà la scuderia campione in carica.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Oracle Red Bull Racing – F1
