Aston Martin sta patendo più del dovuto questa prima parte del mondiale di F1. Nell’ultimo round, in terra americana, la lotta del team di Silverstone ha cambiato antagonisti, dovendo gareggiare con scuderie decisamente più indietro sulla griglia come Haas e Alpine. Malgrado la prestazione incolore messa assieme dal team britannico in Florida, leggendo con attenzione le dichiarazioni dei diretti interessati lo scenario non sembra affatto tragico. Ci riferiamo in particolare alle parole di Mike Krack, team principal della verdona, dove l’inglese pare consapevole delle prestazioni raggiungibili dalla squadra.
Per quanto ci riguarda, prendendo in esame il recente passato dell’Aston Martin, non possiamo dimenticare che durante i primi sei Gran Premi di questa stagione agonistica di F1 targata 2024, il team ha già potuto usufruire di vari aggiornamenti, mostrando un capacità di sviluppo molto rapida. Ci riferiamo alla nuova conformazione delle pance più rastremate che mostra un’inclinazione più scoscesa. Operazione che mirava al guadagno in termini di pulizia del fluido. Stesso discorso per l’up-grade relativo al bordo tagliente del pavimento che punta a variare la struttura rotatoria del fluido che avvolge il bordo del pavimento.
Mentre in Florida è apparsa una configurazione dell’ala posteriore differente, da basso carico. L’alettone presentava un main plain piatto a corda minore rispetto a quella vista negli appuntamenti precedenti. Non è da considerarsi un vero e proprio upgrade, quanto più un adattamento aerodinamico alle richieste del Miami International Circuit. Le conseguenze di questi provvedimenti non hanno fatto realizzare un netto salto prestazionale e, in un certo senso, quindi il buon umore sciorinato dai tecnici ai quattro venti pare un pelo immotivato.
F1, Aston Martin: si lavora sulla meccanica della AMR24
In Florida, il team Aston Martin ha realizzato il peggior fine settimana della stagione 2024 di F1, dato di fatto, mettendo il dubbio la propria capacità di competere con i top team. La AMR24, al pari di Mercedes, sembra sempre più lontana dalle scuderie di testa, lottando aspramente con la squadra di Brackley per il titolo di quinta forza del campionato. Queste due vetture hanno le componenti interne della sospensione posteriore simili e contestualmente sembrano accomunate degli stessi problemi: parliamo dell’incapacità di mantenere nella corretta finestra operativa gli pneumatici, a causa di una cooperazione mancante tra la sospensione e il carico al retrotreno.
Oltre a questo, scartata la soluzione da low down-force, l’assetto generale della Aston Martin non è stato centrato, ancora una volta. La vettura era troppo scarica e i piloti hanno subito un eccessivo degrado delle coperture durante la corsa. Uno dei motivi principali riguarda l’eccessivo scivolamento laterale, favorito dalle alte temperature del tracciato statunitense. Secondo le informazioni raccolte, a Imola c’è una possibilità di vedere un ulteriore aggiornamento sulla AMR24. Si attendono conferme in tal senso, visto i tempi brevi e la sempre complicata gestione delle risorse monetarie.
Aston Martin sostiene di non avere problemi con gli elementi interni forniti da Mercedes, ma qualche grattacapo potrebbe esistere, specie se entrambe le monoposto soffrono di un eccessivo surriscaldamento delle mescole posteriori. Supportati dalle simulazioni realizzate in fabbrica per massimizzare la downforce, i tecnici dovrebbero optare per un’ala posteriore più carica, simile a quella utilizzata in Cina. Così facendo, gli alfieri della verdona potrebbero sfruttare la non eccessiva quantità di drag generata dalla vettura e la potenza del DRS nel rettilineo principale. Il tutto senza trascurare la velocità in curva.
I tratti di percorrenza di Imola sono ridotti, aspetto che “invita” le scuderie ad adottare assetti con una spinta verticale maggiore. L’interazione tra sospensione posteriore e rear wing della Aston Martin, mira a limitare lo scivolamento laterale in fase di trazione e rendere la piattaforma più stabile in curva. L’obbiettivo è quello di minimizzare le oscillazioni verticali del fondo create dai bump presenti nel circuito e, al contempo, lenire la sensibilità del pavimento alle variazioni di altezza. Elemento che può consentire un’estrazione più efficiente da parte del diffusore per ottenere l’aderenza sufficiente nelle diverse condizioni di marcia.
Spostando l’attenzione all’avantreno della monoposto di F1, i tecnici cercheranno il set-up ottimale tra il grip meccanico garantito dal front-end e la corretta ride height. Sappiamo come questi due elementi siano strettamente legati alla conformazione del circuito che impone ai piloti uno stile molto aggressivo sui cordoli. Per tagliare il più possibile le curve di Imola, sarebbe ideale un’altezza da terra maggiore che però, a sua volta, può impedire il massimo funzionamento del fondo. Ci sarà quindi tanto lavoro sulle rigidezze delle barre anti-rollio e sull’iterazione tra molle ed damper.
Posta una certa distanza tra il pavimento e l’asfalto, si può “giocare” sul precarico delle molle che regola lo spostamento verticale dei triangoli. Condizione che metterà alla prova il disegno sospensivo anteriore rivisitato per l’attuale campionato di F1. Il weekend standard aiuterà sicuramente Aston Martin a trovare il corretto punto di lavoro della AMR24, tenendo presente che la scuderia britannica arriverà in Italia con almeno un paio di messe sa punto già studiate, per poi scegliere, prima del parco chiuso, la configurazione che in pista ha mostrato più potenzialità per fornire l’handling migliore ai piloti.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Aston Martin
